Der neue BMW i3: Zweites Modell der Neuen Klasse
setzt ganzheitlichen Nachhaltigkeitsansatz fort.

Wie lässt sich ein Fahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg weiterdenken? Beim neuen BMW i3 beginnt dieser Blick nicht erst auf der Straße, sondern schon in Produktentwicklung, Lieferkette und Produktion. Im Fokus stehen dabei die Reduzierung von CO₂e-Emissionen, der Einsatz von Sekundärmaterialien in ausgewählten Komponenten und die Weiterentwicklung des „Design for Circularity“-Prinzips.

Design, Fahrdynamik und Technologie stehen bei neuen Fahrzeugen traditionell im Rampenlicht. Beim neuen BMW i3 kommt eine weitere Dimension dazu: wie ein Auto gedacht, gebaut und genutzt wird. Die BMW Group setzt dafür – wie schon beim BMW iX3 – auf einen 360°-Nachhaltigkeitsansatz. Im Mittelpunkt steht die Dekarbonisierung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs – von der Produktentwicklung über die Lieferkette und die Produktion bis zum Ende der Nutzungsphase. Damit leistet auch das zweite Modell der Neuen Klasse einen Beitrag zur Erreichung der ambitionierten und übergreifenden CO₂e-Ziele, die sich das Unternehmen gesetzt hat.

Abhängig von Antriebsvariante, jährlicher Fahrleistung sowie der Erzeugung des zum Laden verwendeten Stroms erreicht der neue BMW i3 50xDrive bereits nach ein bis zwei Jahren Nutzungsdauer einen CO2e-Vorteil gegenüber einem vergleichbaren Modell mit Verbrennungsmotor¹. Zusätzlich optimiert das EfficientDynamics-Technologiepaket die Effizienz des Fahrzeugs über alle Subsysteme in der Nutzungsphase. Es umfasst unter anderem Aerodynamik, Leichtbau, Rollwiderstand und das gesamte Energiemanagement.

Ein zentraler Ansatzpunkt zur Reduzierung der CO₂e-Emissionen ist die gezielte Dekarbonisierung entlang der Lieferkette. Der Einsatz erneuerbarer Energien, der steigende Anteil von Sekundärmaterialen sowie Produkt- und Prozessinnovationen – etwa in der Gen6-Zelle und im Hochvoltspeicher – tragen zu einer deutlichen Verringerung der Emissionen in der gesamten Lieferkette bei.

Das Ergebnis dieser konsequenten Vorgehensweise lässt sich anhand der erreichten Emissionsreduktionen belegen: So konnten die CO₂e-Emissionen in der Lieferkette während der Produktentwicklung des vollelektrischen BMW i3 durch entsprechende Maßnahmen um etwa ein Drittel reduziert werden².

Auch im neuen BMW i3 wird das Prinzip „Design for Circularity“ systematisch angewendet. Das Konzept beinhaltet den verstärkten Einsatz von Sekundärmaterialien, eine gezielte und reduzierte Materialauswahl und die Optimierung der Demontagefähigkeit.

Im vorderen Stoßfänger des BMW i3 werden in der Verkleidung 30 Prozent Kunststoffrezyklat eingesetzt. Gleichzeitig wurde die Materialvielfalt im gesamten Stoßfänger ohne Anbauteile gegenüber dem Vorgänger (BMW 3er der siebten Generation) von 15 auf sieben Materialien reduziert. Durch den hohen Einsatz eines für eine Wiederverwertung besonders geeigneten Kunststoffes konnte der kreislauffähige Kunststoffanteil von ca. 46 Prozent beim Vorgänger auf ca. 85 Prozent³ erhöht werden. Dies schafft die Grundlage für die Rückgewinnung qualitativ hochwertiger Kunststoffrezyklate aus dem Fahrzeug.

Ein weiteres Beispiel für die Umsetzung des Prinzips „Design for Circularity“-im neuen BMW i3 sind die Econeer-Sitzbezüge in der Ausstattungslinie „Essential“, die aus einem kreislauffähigen Textilverbund bestehen. Das Ausgangsmaterial der Oberware setzt sich zu 100 Prozent aus recyceltem PET zusammen. Der Einsatz von recyceltem PET-Granulat – als Ausgangsmaterial für das verwendete Polyester-Garn – reduziert im Vergleich zu Primärmaterial die CO₂e-Emissionen sowie den Wasserverbrauch in der Herstellung deutlich. Zudem wurde die Demontagefähigkeit des Sitzbezuges verbessert, um eine sortenreine Trennung am Ende des Lebenszyklus zu erleichtern.

Der neue BMW i3 besteht in Summe zu etwa 30 Prozent aus Sekundärmaterialien¹: Dazu zählen unter anderem die Aluguss-Komponenten wie Schwenklager und Radträger des neuen BMW i3 mit einem Sekundärmaterialanteil von 80 Prozent sowie die Aluminiumguss-Felgen mit einem Anteil von 70 Prozent Sekundäraluminium.

Das Gehäuse des hinteren Elektromotors, das im BMW Werk Landshut gefertigt wird, besteht bis zu zwei Dritteln aus sekundärem Aluminium. In der Fertigung wird anteilig Energie aus erneuerbaren Quellen eingesetzt.

In den Gen6-Batteriezellen des BMW i3 Hochvoltspeichers kommen anteilig Sekundärmaterialien für Kobalt, Lithium und Nickel zum Einsatz. In der Fertigung des Anoden- und Kathodenmaterials sowie in der Zellfertigung wird Energie aus erneuerbaren Quellen eingesetzt. Im Vergleich zur Gen5-Zelle des Vorgängermodells konnte der CO₂e-Ausstoß um ca. 33 Prozent pro Wattstunde gesenkt werden.

Ein weiteres Beispiel für den innovativen Umgang mit Werkstoffen und Sekundärmaterialien sind die Motorraumabdeckung und das Staufach unter der Frontklappe des BMW i3. Das Ausgangsmaterial besteht zu 30 Prozent aus recyceltem maritimem Kunststoff. Dabei handelt es sich um Post-Consumer-Material von gebrauchten Fischernetzen und Seilen. Das Ausgangsmaterial des Garns für das Textil des Dachhimmels, der A-Säule und des Ablegebodens besteht zu 100 Prozent aus Rezyklat.

All diese Komponenten kommen im BMW Group Werk München zusammen, in dem der neue BMW i3 entsteht. Der Standort wurde für die Fertigung von Modellen der Neuen Klasse umfassend modernisiert – mit neuem Karosseriebau, hochmoderner Fahrzeugmontage und erweiterten Logistikflächen.

Die BMW Group setzt beim neuen BMW i3 an vielen Stellschrauben gleichzeitig an – von der Reduzierung von CO₂e-Emissionen in der Lieferkette Lieferkette über Gen6-Batteriezellen und Sekundäraluminium bis hin zu recycelten Kunststoffen im Interieur und Exterieur. So entsteht ein durchgängiges Konzept mit dem Ziel, die CO₂e-Emissionen des Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus hinweg weiter zu reduzieren. 

1) Beim dargestellten Wert handelt es sich um einen vorläufigen Prognosewert. Der finale Wert wird mit dem Vehicle Footprint (VFP) bis zum Start of Production (SOP) veröffentlicht.

2) Beim dargestellten Wert handelt es sich um einen vorläufigen Prognosewert. Der finale Wert wird mit dem Vehicle Footprint (VFP) bis zum Start of Production (SOP) veröffentlicht. Die Reduzierung basiert auf dem Vergleich mit Industriedurchschnitten aus einer international anerkannten LCA-Datenbank.

3) Dieser Umfang stellt den Mengenanteil dar, der mittels Schredderprozess und nachgelagerten Trennverfahren sortenrein separiert werden kann.