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Seitenübersicht: BMW Group - Verantwortung - Interviews

Gesprächsthema: Verantwortung

Im Gespräch mit Experten.

Nachhaltigkeit ist ein komplexes Themenfeld. Zahlreiche Aspekte spielen eine Rolle dafür, wo und wie Nachhaltigkeit erfolgreich umgesetzt wird. Wir lassen Experten aus unterschiedlichen Bereichen zu Wort kommen. Wo steht die BMW Group aktuell? Was sind unsere Herausforderungen? Welche neuen Lösungsansätze gibt es?

Dr. Carl Friedrich Eckhardt

Interview.

In den Städten müssen wir etwas ändern.

Carl Friedrich Eckhardt

Leiter Kompetenzzentrum Urbane Mobilität.

Bisher hat BMW Autos verkauft, Verbrenner, in fast allen Größen und Varianten. Doch der Münchner Automobilbauer verfolgt in den Städten noch eine ganz andere Vision, nämlich die von weniger Staus, genügend Parkplätzen – und deutlich mehr Lebensqualität.

“In den Städten müssen wir etwas ändern.“

Bisher hat BMW Autos verkauft, Verbrenner, in fast allen Größen und Varianten. Doch der Münchner Automobilbauer verfolgt in den Städten noch eine ganz andere Vision, nämlich die von weniger Staus, genügend Parkplätzen – und deutlich mehr Lebensqualität.

Staus, Parkplatzmangel und viel zu hohe Stickoxid-Werte – die Lage ist ernst! Das haben nicht nur die Städte erkannt, sondern auch der bayerische Automobilbauer BMW. Mit Angeboten wie Car Sharing, Elektromobilität oder Park-Apps haben die Münchner daher viel neues Terrain betreten, um ihren Kunden die „Freude am Fahren“ auch morgen noch zu ermöglich. Für Carl Friedrich Eckhardt vom Kompetenzzentrum Urbane Mobilität ist das kein Widerspruch, sondern logische Konsequenz. „Wenn es uns gelingt, die Mobilität und Lebensqualität in den Städten zu verbessern, profitieren alle davon“, ist sich der BMW Manager sicher.

Ein Gespräch mit Carl Friedrich Eckhardt über die Notwendigkeit alternativer Mobilitätskonzepte, neue Kundensegmente, ein cleveres Parkplatzmanagement – und ein Schneeballsystem, das die Städte schon bald verändern könnte.    

Herr Eckhardt, mit dem Kompetenzzentrum Urbane Mobilität möchten Sie die individuelle Mobilität in unseren Städten verbessern, gleichzeitig aber auch für mehr Lebensqualität sorgen. Da haben Sie sich viel vorgenommen!

Carl Friedrich Eckhardt: Ich gebe zu, das mag zunächst etwas widersprüchlich klingen, ist es aber nicht. Man muss den öffentlichen Raum nur effizienter und nachhaltiger nutzen.

In den kommenden Jahren werden bis zu eine Milliarde Menschen in die Städte ziehen. Da wird Ihnen der öffentliche Raum nicht mehr viel Spielraum bieten.

Deswegen müssen wir jetzt zusehen, dass die Menschen auch morgen noch komfortabel von A nach B kommen, indem wir nicht nur die Effizienz der Verkehrssysteme verbessern, sondern auch die Nutzung knapper öffentlicher Flächen. Daran haben wir auch als Automobilhersteller ein großes Interesse. Hier gibt es schon viele Lösungen, doch jede Stadt hat ihre eigenen Herausforderungen, jeder Bewohner andere Prioritäten. Daher reden wir mit den Städten und versuchen, ihre Bedürfnisse zu verstehen.

Wir suchen mit den Städten nach Lösungen, von denen alle profitieren.

Bisher waren immer die Autos das Problem – und jetzt kommt ausgerechnet BMW als Lösungsanbieter? Was sagen die Städte dazu?

Anfangs waren sie noch etwas verhalten. Mittlerweile setzt sich aber die Erkenntnis durch, dass sich mehr Lebensqualität und bessere Mobilität organisieren lassen - und zwar gemeinsam. Wenn wir jetzt an einem Strang ziehen und gemeinsam Lösungen entwickeln und umsetzen, können wir für beide Seiten eine win-win-Situation schaffen. 

Viele Großstädter scheinen alternativen Mobilitätsangeboten gegenüber schon recht offen zu sein. Nicht umsonst liegt Car Sharing gerade voll im Trend.

Allerdings. Allein in Deutschland gibt es 1,3 Millionen registrierte Car Sharing Kunden. Daran ist BMW mit mehr als 600.000 registrierten Drive Now Kunden maßgeblich beteiligt. Das Spannende für uns ist, dass wir hier nicht nur für den Car Sharing Markt, sondern auch für BMW ganz neue Kundengruppen erschließen. Gleichzeitig ist Car Sharing für die Städte das ideale Instrument, um den Verkehr zu reduzieren. Wissenschaftliche Studien haben ergeben, dass ein Car Sharing Fahrzeug mindestens drei private PKW ersetzt. Bei angepassten Rahmenbedingungen würde ich sogar von einem Verhältnis von 1:10 sprechen. 

30.000 Car Sharing Fahrzeuge könnten 300.000 Privatautos ersetzen.

Für eine Stadt wie München heißt das konkret?

Ganz einfach: Angenommen wir hätten in München eine Flotte von 30.000 Car Sharing Fahrzeugen – das ist so unsere Vision –, dann könnten wir damit bis zu 300.000 Privatautos ersetzen. Wenn diese Flotte dann auch noch elektrisch führe, wäre das im Vergleich zu heute ein signifikanter Unterschied – sowohl in der Aufenthaltsqualität, als auch bei den Emissionen. Frei gewordene Parkflächen könnte man dann für Parkbänke, Rasenflächen, Beete, Cafés oder auch Car Sharing Stellplätze nutzen.

Carl Friedrich Eckhardt

Das ist eine schöne Idee, doch wie sieht der Weg dorthin aus? Sie können den Menschen ja schlecht ihr Auto wegnehmen?

Das wird in einigen Städten mit dem Diesel-Fahrverbot ja gerade eifrig diskutiert. Ich glaube, dass eine derart restriktive Maßnahme im Interesse der Bürger immer der letzte Schritt sein sollte – und auch politisch nur schwer umsetzbar ist. Wir wollen niemanden etwas wegnehmen. Jeder, der sein Auto behalten will, soll das tun. Wer sich aber für Car Sharing oder ein Elektrofahrzeug entscheidet, soll das nicht als Verzicht empfinden, sondern als Bereicherung.

Das setzt voraus, dass ich überall ein Car Sharing Fahrzeug bekomme…

...und an ein gut funktionierendes öffentliches Nahverkehrsnetz angebunden bin. Car Sharer haben einen ausgeprägten Hang zur Multimobilität, das heißt sie nutzen unser Angebot ergänzend zu ÖPNV und Rad. Dabei fährt der durchschnittliche DriveNow Kunden nur ein bis dreimal im Monat und entlastet damit zusätzlich den Verkehr auf den Straßen. Car Sharing ist also nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung. Daher werden wir die Verfügbarkeit der Car Sharing Fahrzeuge in den Innenstädten erhöhen. Denn dort haben wir mit ÖPNV und Radverkehr die besten Voraussetzungen für eine Mobilität auch ohne eigenes Auto. 

Parkplätze sind für mich das wirkvollste Anreizsystem überhaupt.

Bleibt noch die lästige Parkplatzsuche abends vor der Kneipe. Da hilft mir auch das Car Sharing Fahrzeug nicht.

Daher sind für mich Parkplätze auch das wirkungsvollste Anreizsystem überhaupt. Allerdings müssen wir hier noch viel Überzeugungsarbeit leisten. Denn ein wirksames und gerechtes Parkraum-Management ist ein hochgradig sensibles Thema.

Die Herausforderung besteht also darin, privilegierte Parkplätze für das Car Sharing zu organisieren?

In vielen Städten sind wir schon konkret dabei. Hier versuchen wir Anwohnern, die ihr Fahrzeug ohnehin nur selten nutzen, den Weg für eine Mobilität ohne eigenes Auto zu bahnen. Auf den frei gewordenen Stellplätzen können die Städte dann privilegierten Parkraum für Car Sharing und Elektromobilität oder eben auch andere Verwendungszwecke schaffen. Das sollen die Anwohner entscheiden. Wenn das gelingt, ist der Anfang gemacht – und wird sich wie ein Schneeballsystem fortsetzen. Davon bin ich überzeugt.

Unser Ziel ist nicht der Big Bang, sondern ein behutsamer Übergang.

Was macht Sie da so sicher?

Sehen Sie sich mal in Ihrem Bekannten- und Freundeskreis um! Wie viele von denen, die in der Innenstadt wohnen, haben nur noch ein eigenes Auto, weil sie es hin und wieder mal brauchen? Genau diese Menschen wollen wir erreichen. Unser Ziel ist kein Big Bang, sondern ein behutsamer Übergang vom Status Quo zu einer neuen urbanen Mobilität. Der Clou dabei ist, dass diejenigen, die mit dem eigenen Auto fahren wollen, das auch weiterhin tun können, ohne Nachteile zu haben. Mittelfristig profitieren die Autobesitzer sogar, ebenso wie die Städte, die ihre Stickoxid-Werte reduzieren. 

Und alle sind glücklich?

Vorausgesetzt es gelingt uns, den knappen Parkraum in den Städten so zu gestalten, dass jeder etwas davon hat.  Dazu gehört auch, Parkgebühren nicht pauschal zu erheben, sondern variabel: je nach Tageszeit, Parkdauer oder Emissionsstandard. Wenn die Anwohner eines Quartiers dann nicht nur selbst entscheiden dürfen, was mit den freien Flächen, sondern auch mit der Verwendung der Parkgebühren geschieht, wird aus dem Übel Parkdruck ein Gut. Das stützt auch die politische Akzeptanz.

Wir wollen das Parken so lenken, dass jeder etwas davon hat.

Dr. Carl Friedrich Eckhardt

Das könnte – je nach der Höhe des Preises – ganz schön wehtun?

Natürlich zahlen sie mehr dafür, aber das ist bei anderen knappen Gütern auch nicht anders. Denken Sie nur an Wohnraum in der Münchner Innenstadt! Wir wollen niemanden schröpfen, sondern die Nutzung des Parkraums in den Metropolen anders und vielleicht auch gerechter gestalten. Was spricht beispielsweise dagegen, mit privilegierten Parkplätzen oder Parkgebühren Anreize für emissionsarme Verbrenner oder Elektrofahrzeuge zu schaffen? 

Parkplatzprivilegien für Elektrofahrzeuge können für eine Menge Zündstoff sorgen. Was ist, wenn der ohnehin knappe Parkraum gar nicht genutzt wird?

Das zu verhindern sollte kein Problem sein. Die Parkplatzprivilegien müssen ja nicht nur für private E-Fahrzeuge gelten. Mit eCar Sharing ließe sich beispielsweise leicht für eine relevante Grundnachfrage sorgen. Hinzu kommt, dass 75 Prozent der Nutzer keine Möglichkeit haben ihr Fahrzeug zu Hause zu laden. Damit sind sie auf öffentliche Ladesäulen angewiesen, die auf dem privilegierten Parkraum für eine zusätzliche Auslastung sorgen.    

Wer bezahlt das?

Zum einen der Bund, der jetzt für den Ausbau der Ladeinfrastruktur ein Maßnahmenpaket auf den Weg gebracht hat. Zum anderen private Investoren. Hier sind die Kommunen gefragt. Wenn sie für eine Grundauslastung der Ladesäulen sorgen, indem sie über das Parkraum-Management E-Fahrzeuge privilegieren, schaffen sie beste Voraussetzungen für Investoren. Die Kommunen selbst müssen dann entsprechend weniger Geld in die Hand nehmen.    

Ihr Leihfahrzeug riecht morgen schon wie ihr eigenes.

Flexible, junge Großstadthipster erreichen Sie mit Car Sharing und Elektromobilität. Doch was ist mit allen anderen? Den Berufstätigen? Denjenigen, die ihr eigenes Fahrzeug fahren wollen?

Junge Großstadthipster haben vielleicht den Anfang gemacht. Doch inzwischen erreichen wir schon fast alle Gesellschaftsschichten. Außerdem entwickeln wir das Angebot kräftig weiter. So werden Sie schon morgen gar nicht mehr merken, ob Sie in einem Leihfahrzeug sitzen oder in ihrem eigenen. In dem Moment, wo sie einsteigen, stellt das Fahrzeug den Sitz ein, spielt ihre Lieblingsmusik und riecht wie ihr eigenes. Und auch das Parken wird immer einfacher. Hier haben wir gerade eine  App entwickelt, die den Parkraumsuchverkehr in den Städten deutlich reduzieren wird.

Eine App, die mir einen Parkplatz organisiert?

Zumindest fast. Die App heißt ParkNow, ist seit März 2016 in Deutschland verfügbar und verschafft Ihnen zunächst einmal einen Überblick über die Tarifstruktur der Parkplatzzonen. Eine Anzeige der aktuellen Parkplatzsituation ist bis jetzt noch nicht möglich. Wäre aber durchaus denkbar. Schließlich würden Sie sich sehr genau überlegen, ob Sie mit dem Auto losfahren, wenn Sie schon vorher wissen, dass alle Parkplätze belegt sind. Freie Parkplätze können Sie mit der App sogar direkt über Ihr Smartphone bezahlen.      

Da betritt BMW eine Menge neues Terrain. Das sorgt sicherlich auch im Konzern für eine Menge Diskussionspotential?

Natürlich, aber das Besondere an BMW ist ja, dass wir nie stehenbleiben, sondern immer schauen, vor welchen Herausforderungen wir morgen stehen. Beim Thema urbane Mobilität müssen wir etwas ändern – und haben hier eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder wir halten uns raus oder wir greifen das Thema auf und eröffnen uns ein riesiges zusätzliches Geschäftspotential. Die Anforderungen ändern sich nun mal. Früher waren wir ein Unternehmen, das Autos verkauft hat. Heute verkaufen wir Autos und Dienstleistungen. Und in Zukunft werden wir vielleicht ein Unternehmen sein, das einfach nur Mobilität verkauft.

 

Stand: Juli 2016

Julian Weber

Interview.

Im zweiten Leben Pufferspeicher.

Julian Weber

Leiter Innovationsprojekte Elektromobilität.

Ein BMW i3 hat einen wertvollen Kern. Die Lithium-Ionen-Batterie in seinem Inneren sorgt nämlich nicht nur dafür, dass der Elektroflitzer leise und CO2-frei durch unsere Städte surrt. Die Batterie hat auch noch ein zweites – ebenfalls sehr nachhaltiges – Leben: Als Pufferspeicher für erneuerbare Energien.

"Im zweiten Leben Pufferspeicher."

Ein BMW i3 hat einen wertvollen Kern. Die Lithium-Ionen-Batterie in seinem Inneren sorgt nämlich nicht nur dafür, dass der Elektroflitzer leise und CO2-frei durch unsere Städte surrt. Die Batterie hat auch noch ein zweites – ebenfalls sehr nachhaltiges – Leben: Als Pufferspeicher für erneuerbare Energien.

Mit dem BMW i3 haben die Entwicklungsingenieure von BMW einen umweltfreundlichen Stadt-Stromer auf die Straße gebracht, der schon bald noch ganz andere Aufgaben übernehmen könnte. Seine Lithium-Ionen-Batterie betreibt den BMW i3 nämlich nicht nur zu 100 Prozent emissionsfrei, sie eignet sich auch als Pufferspeicher von Solar- und Windenergie. In München schwärmt man schon von der Flexibilität und Vielseitigkeit der kleinen Batterie – und hätte da auch so einige Ideen, mit denen sich die Energiewende besser meistern ließe.                                                 

Doch wie passt das alles zusammen? Ein Gespräch mit Julian Weber, der bei BMW die Innovationsprojekte E-Mobilität verantwortet, über wirklich nachhaltige Stadtfahrzeuge, die Herausforderungen von erneuerbaren Energien und eine erstaunlich vielseitige Lithium-Ionen-Batterie.

Die BMW i3s sind gerade mal auf der Straße – und Sie überlegen schon, was man mit den alten Batterien anfangen kann?

Julian Weber: Wir haben den BMW i3 über die komplette Wertschöpfungskette hinweg als nachhaltiges Elektrofahrzeug konzipiert, da ist es nur konsequent, aus den Batterien am Ende des Fahrzeuglebens noch etwas zu machen.

Man könnte die Batterien aber auch einfach recyceln?

Ja, könnte man – sogar zu 100 Prozent. Doch dafür wäre es noch zu früh. Wenn die Batterien nach sieben oder acht Jahren zu uns zurückkommen, lassen sich die Lithium-Ionen Akkus noch viele Jahre äußerst effizient als stationäre Pufferspeicher für erneuerbare Energien nutzen. Damit können sie in ihrem „zweiten Leben“ beispielsweise noch einen sinnvollen Beitrag zur Energiewende leisten.

Inwiefern?

Um erneuerbare Energien wie Sonne oder auch Wind effizient zu nutzen, benötigt man Pufferspeicher, um Leistungsschwankungen auszugleichen. Hier hat es in den letzten Jahren große Technologiesprünge gegeben. Parallel dazu sind die Preise für Solarenergie stark gesunken. Ähnliches passiert gerade bei den Batterien. Beide Technologien lassen sich hervorragend miteinander kombinieren. Dass sich Elektroautos mit erneuerbaren Energien CO2-frei betreiben lassen, ist da nur der Anfang.

BMW i3 Besitzer können ihre Batterien schon bald upgraden.

Das klingt nach Aufbruchsstimmung. Noch haben Sie die Batterien nicht – und bis die ersten i3s zurückkommen dauert es noch.

Auf den ersten Schwung müssen wir gar nicht mehr lange warten, denn die nächste Generation leistungsfähigerer Batterien mit einer Reichweite von 200 Kilometern im Alltagsbetrieb kommt schon im Sommer 2016 auf den Markt. Gleichzeitig bieten wir bisherigen BMW i3 Besitzern an, ihre ältere Batterie gegen die Nachfolgerbatterie auszutauschen.

Die dann wie neu sind?

Sie haben dann fast noch ihre ursprüngliche Kapazität, sind also nicht technisch gealtert, sondern nur veraltet – weil es eben etwas Neues gibt.

Julian Weber

Und diese Batterien bauen Sie dann um?

Wir verändern an der Batterie fast nichts. Tatsächlich hat sich unsere Konstruktion der Fahrzeugbatterie als sehr vorteilhaft für die stationäre Anwendung erwiesen. So lassen sich die Batterien beispielsweise problemlos übereinander stapeln, um bei Bedarf auch mal größere Energiemengen zu puffern.

BMW stellt Batterien her?

Wir kaufen nur die Zellen ein. Die restliche Konstruktion der Batterie – von der Steuerung bis hin zur Temperierung – liegt bei uns. Ich habe eben die nächste Generation Batterien angesprochen. Dafür sind die Zellen verantwortlich. Hier schreitet die Entwicklung gerade rasant voran und führt dazu, dass die nächsten Zellen schon bald mit einer Kapazität von 33 kWh statt der bisherigen 22kWh auf den Markt kommen. Die Zellen sind dafür verantwortlich, dass sich die Alltagsreichweite des BMW i3 schon bald auf 200 Kilometer vergrößern wird.

Die Elektromobilität wird ein Massenmarkt. Davon bin ich überzeugt.

Jetzt läuft der Verkauf des BMW i3 aber nur langsam an, von so vielen Batterien kann also noch gar nicht die Rede sein.

Wir sehen in der Elektromobilität einen künftigen Massenmarkt, der nicht nur der Umwelt, sondern auch der Lebensqualität in den Städten zugutekommt. Ich glaube, der BMW i3 hat hier schon viel bewirkt. Elektromobilität macht Spaß – und genau das zeigt der BMW i3. Neben den Technikfreaks und den überzeugt nachhaltigen Kunden, gehören inzwischen immer mehr Menschen dazu, die einfach nur von der Fahrleistung und dem Komfort des BMW i3 begeistert sind.

Der BMW i3 ist jetzt aber nicht das einzige Elektrofahrzeug. Andere Hersteller scheinen auch vieles richtig zu machen – vor allem, wenn man an die Reichweite denkt.

Wir haben den BMW i3 von Grund auf als nachhaltiges Elektrofahrzeug für den Stadtverkehr entwickelt. Hierfür war vor allem die optimale Abstimmung zwischen Batteriegröße und Reichweite entscheidend. Die Batterien verursachen in der Produktion CO2-Emissionen. Ein Elektrofahrzeug geht also mit steigender Batteriegröße auch mit einem erheblich größeren CO2-Rucksack an den Start. Hinter großen Elektrofahrzeugen steckt ein ganz anderes Konzept: Da will man nur zeigen, dass man 500 Kilometer weit rein elektrisch fahren kann. Das ist aber nicht nachhaltig. An einem solchen Wettbewerb wollen wir mit BMW i nicht teilnehmen.

Wir vergrößern die Reichweite, aber nicht die Batterie.

Trotzdem wollen auch Sie die Reichweite des i3 schon mit der nächsten Batteriegeneration deutlich vergrößern.

Die Reichweite ja, aber nicht die Batterie! Wenn wir die Batterie mit besseren Zellen, aber gleichem Gewicht, gleicher Größe und gleichem CO2-Rucksack herstellen können, dann tun wir das natürlich.

Die Batterien werden besser und günstiger – verstanden. Aber wie kann ich einen BMW i3 nun zu 100 Prozent CO2-frei laden? An herkömmlichen Ladestationen bekomme ich vorläufig noch den gängigen EU Strom-Mix.

Jetzt sind wir an der Schnittstelle zwischen e-Mobilität und der Nutzung regenerativer Energien. Im Parkhaus unseres Forschungs- und Innovationszentrums in München haben wir beide Technologien miteinander kombiniert. Das heißt, das Parkhaus ist mit Photovoltaik und zehn Ladestationen für die Elektrofahrzeuge unserer Mitarbeiter ausgestattet. Doch wie viel Prozent des Ladestroms können wir aus der Photovoltaik überhaupt nutzen? Normalerweise sind das etwa 30 Prozent.

Julian Weber

Weil die Sonne eben nicht immer scheint?

Genau. Daher haben wir dort einen Pufferspeicher mit vier BMW i3 Batterien eingebaut – und siehe da: Der Anteil der Solarenergie am Ladestrom stieg sofort auf 60 Prozent. Das ist ein Riesenerfolg!

Klar, weil sich so kurzfristige Schwankungen im Stromnetz ausgleichen lassen.

Das ist das eine. Die Batterien können aber noch mehr. In der Hamburger HafenCity haben wir in einem Pilotprojekt beispielsweise acht BMW i3 Batterien installiert, die gleichzeitig Schwankungen im Stromnetz ausgleichen und zwei Schnellladesäulen versorgen. Dabei steht eine maximale Regelleistung von 50 Kilowatt zur Verfügung und eine EV Ladeleistung von 20 Kilowatt an der Ladesäule. Die Batterien können sowohl über lokal installierte Photovoltaik-Energie versorgt werden, als auch in Niedriglastphasen, beispielsweise nachts, langsam laden, um bei Bedarf die Energie extrem schnell wieder abzugeben.

Die Ladeinfrastruktur verhilft der Elektromobilität zum Durchbruch.

Das heißt, dass Sie Ihren Kunden den BMW i3 schon bald im Paket mit Ladesäule plus Pufferspeicher anbieten werden?

Firmen, die vielleicht schon Photovoltaik auf dem Dach haben und die sich jetzt noch eine Flotte mit BMW i3 zulegen möchten, könnten wir auch noch mit Ladestationen und Pufferspeichern ausstatten. Obendrein geben wir Tipps, mit denen die Kunden ihren Energieverbrauch senken können. Mit Energieeffizienz kennen wir uns aus. Wir haben weltweit 30 Produktionsstandorte, an denen wir den Energieverbrauch zum Teil schon um fast 50 Prozent reduzieren konnten.

Übereinander gestapelt und gekoppelt lassen sich die Batterien sogar als Stromspeicher für Regelleistung einsetzen?

Für den Einsatz im Versorgungsgebiet des Energieversorgers Vattenfall bauen wir derzeit den größten „Battery 2nd Life Stromspeicher“ der Welt auf. Hier kommen gebrauchte BMW Fahrzeugbatterien zum Einsatz, um in einer Zweitanwendung mit einer Größe von fast drei Megawattstunden Regelleistung zur Netzstabilisierung bereitzustellen. Denkbar wären aber auch Speicher für Wohnsiedlungen – oder eben kleine Speicher für einzelne Wohnhäuser.

Julian Weber

Angenommen ich habe ein Haus und ein Elektroauto, wie viele Autobatterien bräuchte ich da?

Für ein Einfamilienhaus in Deutschland kann man von fünf Kilowattstunden ausgehen. Eine BMW i3 Batterie hat aktuell eine Kapazität von 22 Kilowattstunden. Das heißt, eine i3 Batterie reicht für ein Haus und eine lokale Stromtankstelle für mindestens eine halbe Fahrzeugladung. Diese Bilanz lässt sich durch intelligente Steuerung sogar noch weiter optimieren.

Was sind die Alternativen zu den Batterien?

Das wären Pumpspeicherkraftwerke. Wir haben neulich mit dem Bürgermeister von New York gesprochen. Der sagte, für seine Stadt wären unsere Batteriespeicher die Lösung. Er kann schlecht im Central Park ein Pumpspeicherkraftwerk bauen. Ein Container voller Batterien in jedem Häuserblock stört dagegen niemanden. Das ist bei uns nicht anders.

"Vehicle to Grid“ – der mobile Energiespeicher auf vier Rädern.

Klingt gut, setzt aber voraus, dass alle Häuser Solarenergie auf dem Dach oder ein Windkraftwerk gleich um die Ecke haben.

Nicht nötig. Die Batterien lassen sich in ihrem ersten Leben, also noch im Fahrzeug, als mobile Energiespeicher einsetzen. Wenn ich beispielsweise 1.000 Elektrofahrzeuge habe, kann ich davon ausgehen, dass mindestens 20 Fahrzeuge gerade komplett geladen sind. Von diesen könnte ich mir jeweils zehn Prozent der Speicherenergie nehmen. Bei 20 Autos wäre das, multipliziert mit zwei Kilowattstunden, ein Puffer von 40 Kilowattstunden. Wenn ich weiß, wo die Autos gerade stehen, könnte ich diese Energiereserven nutzen.

Julian Weber

All das eröffnet BMW ganz neue Geschäftsoptionen. Doch was ist, wenn die Zukunft auf unseren Straßen gar nicht batterieelektrisch-, sondern wasserstoffelektrisch betrieben ist?

Eine Batterie brauchen Sie auch da. Und wir sind der Überzeugung, dass sich parallele Märkte für beide Technologien etablieren werden. Batterieelektrisch für die kürzeren, wasserstoffelektrisch für die längeren Reichweiten. Da bleibt genug Geschäftsvolumen für die Batterie.

 

Stand: Mai 2016

Ferdinand Geckeler

Interview.

Wir setzen auf Einsicht – und Wettbewerb.

Ferdinand Geckeler

Verantwortlich für das Nachhaltigkeitsprogramm im Ressort Einkauf und Lieferantennetzwerk.

Es ist kein leichtes Unterfangen, mehr als 13.000 Lieferanten von der Notwendigkeit sozialer und ökologischer Standards zu überzeugen – vor allem, wenn diese auch noch rund um den Globus verteilt sind. Doch genau hier sieht sich die BMW Group in der Pflicht.

„Wir setzen auf Einsicht – und Wettbewerb“

Es ist kein leichtes Unterfangen, mehr als 13.000 Lieferanten von der Notwendigkeit sozialer und ökologischer Standards zu überzeugen – vor allem, wenn diese auch noch rund um den Globus verteilt sind. Doch genau hier sieht sich die BMW Group in der Pflicht.

Lieferketten von internationalen Automobilherstellern wie BMW sind lang, dynamisch und intransparent. Um hier nicht den Überblick zu verlieren, Umweltsünden oder gar Menschenrechtsverletzungen zu riskieren, hat man sich bei BMW in München ein ausgeklügeltes System überlegt. Mit diesem sorgen die Bayern nicht nur für mehr Transparenz in der Lieferkette, sondern spornen dort – ganz im Sinne der Nachhaltigkeit – auch den Wettbewerb noch tüchtig an.

Ein Gespräch mit Ferdinand Geckeler, der bei BMW das Nachhaltigkeitsprogramm für den Einkauf und die Lieferanten verantwortet, über ehrliche Lieferanten, das Zusammenspiel von Qualität und Veränderungsbereitschaft – und den Anreiz, unter den nachhaltigen Zulieferern der Nachhaltigste zu sein.

Die BMW Group hat weltweit mehr als 13.000 aktive Lieferanten in 70 Ländern, die Sublieferanten noch nicht mitgezählt. Da haben Sie sich einiges vorgenommen!

Ferdinand Geckeler: Die BMW Group hat Nachhaltigkeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette fest verankert. Da ist es nur konsequent, dass auch unsere Lieferanten in dieser Hinsicht sauber sind und dieselben ökologischen und sozialen Standards einhalten, an denen wir uns auch selber messen lassen. Immerhin wird ein großer Teil der Wertschöpfung von ihnen geleistet.

Wie soll das funktionieren?

Das ist relativ einfach – wir machen unseren Lieferanten schon vor Auftragsvergabe klar, wie ernst es uns mit dem Thema ist. Wer von der BMW Group beauftragt werden möchte, muss daher erst einmal einen Nachhaltigkeitsfragebogen zu seinen Umwelt-, Sozial- und Governance-Standards ausfüllen. In diesem wollen wir beispielsweise wissen, welche Umweltzertifikate vorliegen oder ob das Verbot von Kinderarbeit eingehalten wird.

Also erst einmal alle Karten auf den Tisch?

Genau. Das wissen die Lieferanten und lassen sich bewusst auf diesen Prozess ein. 2015 haben wir mehr als 2.300 potentielle Lieferantenstandorte anhand eines Fragebogens überprüft und auf Basis ihrer Selbstauskunft bewertet. Das Ampelsystem, das wir hierfür entwickelt haben, zeigt den Lieferanten, wie sie hinsichtlich unserer Nachhaltigkeitsstandards abschneiden. Das spornt sie an – und verschafft uns entlang der Lieferkette mehr Transparenz.

Da geben Sie Ihren Lieferanten aber einen großen Vertrauensvorschuss. Woher wollen Sie wissen, ob die Antworten stimmen?

Das merken wir sehr schnell. Wir stellen ja nicht nur Fragen, sondern formulieren auch klare Erwartungshaltungen, die sie erfüllen müssen, wenn sie mit uns ins Gespräch kommen möchten. Das führt in der Regel schnell dazu, dass wir Kontakt mit dem Topmanagement bekommen. Denn dort will man wissen, was genau wir meinen. Pro Woche kommen etwa zwei bis drei Vertreter aus dem Top Management der Lieferanten zu uns nach München, um sich von uns die Nachhaltigkeitsanforderungen und die Strategie der BMW Group erklären zu lassen. Das zeigt mir, dass sie es ernst meinen und sie Veränderungsbereitschaft mitbringen.

Vor der Auftragsvergabe kommt die Selbstauskunft.

Ferdinand Geckeler

Um welche Mindestanforderungen handelt es sich?

Wir haben für die BMW Group soziale und ökologische Mindeststandards formuliert, die wir unter anderem durch den Nachweis bestimmter Umweltzertifikate abfragen. Diese verlangen wir weltweit von allen unseren Teilelieferanten.

Es gibt aber durchaus Länder, die – sagen wir mal – eine gewisse Kreativität im Fälschen von Zertifikaten und Dokumenten mitbringen. Wie schützen Sie sich davor?

Das ist uns durchaus bewusst. Eine Zertifizierung können sie heute mit einem Anruf beim TÜV schnell überprüfen lassen. Außerdem sind unsere externen Dienstleister Muttersprachler, die sehr genau verstehen, was in den Dokumenten steht.

Wir geben unseren Lieferanten Zeit, sich zu qualifizieren.

Da haben Sie sich also gut abgesichert?

Ja, wobei wir es nicht darauf anlegen, jemanden zu ertappen, um uns selber sauber zu halten. Unser Ziel ist es vielmehr, das Bewusstsein unserer Lieferanten zu schärfen, um dann mit ihnen zusammen die Risiken vor Ort zu minimieren.

Sie machen Ihre Lieferanten also zu Verbündeten?

Ich würde eher von Partnern sprechen, mit denen wir gemeinsam nach Lösungen suchen. Das gilt auch, wenn jemand noch nicht qualifiziert ist, also beispielsweise noch kein Zertifikat hat, weil er sich mit dem Thema Nachhaltigkeit bisher nicht beschäftigt hat. Wir erklären ihm dann unsere Position und geben Hilfestellungen bei der Qualifizierung. BMW sieht sich nicht als Weltverbesserer, sondern will den Lieferanten Impulse geben, sich weiterzuentwickeln.

Wie viel Zeit geben Sie den Lieferanten für korrektive Maßnahmen?

Nach Auftragsvergabe geben wir ihnen in der Regel zwischen einem Jahr und eineinhalb Jahren Zeit, sich zu qualifizieren und zu befähigen. Spätestens bis zum Produktionsstart muss die Qualifizierung erfolgt sein.

Ferdinand Geckeler

Und wenn es in der Lieferkette dann doch mal zu Verstößen kommt?

Dann setzt sich sofort das Team vom Risikomanagement zusammen und prüft den Fall – nicht zuletzt anhand der Fragebögen, die als Informationsgrundlage dienen. Bestätigt sich der Verdacht und der Lieferant zeigt sich nicht einsichtig, kann es zu einer Beendigung der Geschäftsbeziehungen führen. Bevor das passiert, haben wir in der Regel aber alles versucht, um ein Fehlverhalten zu korrigieren oder den Lieferanten zu befähigen.

Verstöße können zur Beendigung der Geschäftsbeziehungen führen.

Die BMW Group betreibt hier eine Menge Aufwand. Lohnt sich das überhaupt?

Die Leute wollen wissen, wo die Produkte herkommen, die sie kaufen. Ganz gleich, ob es sich dabei um Autos, Textilien oder Lebensmittel handelt. Umweltsünden oder schlechte Arbeitsbedingungen gehen heute sofort durch die Presse. Für die Unternehmen hat das oft verheerende Konsequenzen. Hinzu kommt, dass saubere Lieferketten bei der Vergabe von Krediten auch für die Banken eine immer wichtigere Rolle spielen.

Damit sind die Nachhaltigkeitsstandards in der Lieferkette kein „nice to have“ mehr?

Absolut nicht. Bei der BMW Group ist die Lieferkette daher auch Bestandteil des Nachhaltigkeitsberichts. Seit 2013 konnten wir zudem für mehr als 80 Prozent unseres Beschaffungsvolumens glaubhafte Prüfprozesse etablieren. Das sind wir unseren Kunden schuldig, denn von einer nachhaltigen Lieferkette profitiert auch die Qualität der Produkte.

Inwiefern?

Gut qualifizierte und bezahlte Mitarbeiter sind zufriedener und motivierter – und das wirkt sich positiv auf die Qualität der gelieferten Teile aus. Tatsächlich tun sich nachhaltige Betriebe in der Regel mit Veränderungen leichter als andere. Das stellen wir immer wieder fest.

Die Wettbewerbsvorteile erkennen pfiffige Unternehmer schnell.

Es ist vermutlich nicht immer leicht, chinesischen oder indischen Unternehmern klar zu machen, dass sie in ressourceneffiziente, moderne Maschinen investieren sollen?

Ressourceneffizienz ist immer auch ein Kostenthema. Das fällt in Ländern wie China erst einmal weniger ins Gewicht, weil Energie dort tatsächlich nicht viel kostet und die alte Anlage ja eigentlich noch ihre Zwecke erfüllt. Trotzdem haben moderne Anlagen auch hier Potential, weil sie mehr Einheiten produzieren und sich damit nach relativ kurzer Zeit amortisieren. Das hat ein pfiffiger Unternehmer schnell erkannt.

Ferdinand Geckeler

Tatsächlich?

Das können wir sogar mit Zahlen belegen. Von unseren Lieferanten berichten heute knapp 100 ihre Umweltdaten im Rahmen des Supply Chain Programms an das Carbon Disclosure Project (CDP). Diese 100 Lieferanten haben allein im Jahr 2015 rund 60 Millionen Euro investiert, um effizienter zu werden und die CO2-Emissionen zu senken. Das bewerten wir als äußerst positiv.

Was ist das CDP?

Das CDP (Carbon Disclosure Project)  ist eine im Jahr 2000 gegründete Non-Profit-Organisation, die von mehr als 722 institutionellen Anlegern unterstützt wird und mittlerweile über die weltweit größte Datenbank ihrer Art verfügt. Das sorgt noch einmal auf einem ganz anderen Level für Transparenz – und natürlich auch für Wettbewerb unter den Teilnehmern. Die BMW Group hat sich daher bis Ende 2016 zum Ziel gesetzt, ihr direktes Einkaufsvolumen im Wesentlichen über das CDP-Reporting ihrer Lieferanten abzudecken.

Transparenz – das heißt, jeder lässt sich am anderen messen.

Bei vielen BMW Lieferanten handelt es sich um große, europäische Unternehmen wie Bosch oder Continental. Davon haben die kleinen, lokalen Betriebe erst einmal nichts?

Richtig, wenn wir irgendwo auf der Welt ein neues BMW Werk bauen, dann verabreden wir mit unseren Teilelieferanten, dass sie im Umkreis von 100 Kilometern ebenfalls neue Fertigungsstandorte eröffnen. Das macht es für uns einfacher, weil wir mit den europäischen Zentralen vorab die von uns gewünschten Standards vereinbaren können. Die Lieferanten qualifizieren für ihre Betriebe dann aber auch lokale Mitarbeiter und bieten den Menschen dort die von uns gewährleisteten Arbeitsbedingungen. Darüber hinaus beziehen wir sämtliche Dienstleistungen fast ausschließlich von lokalen Anbietern, also von Facility Management Dienstleistern, PR-Agenturen, Fotografen und vielen mehr. Für diese Lieferanten gelten die gleichen Vergabekriterien wie für alle anderen Lieferanten.

Mit den Lieferanten sind Sie im Dialog. Wie sieht es jetzt aber mit den Sublieferanten aus? So eine Lieferkette ist ja recht komplex.

Allerdings – und je weiter man sich von der direkten Lieferantenbeziehung entfernt, desto schwieriger wird es. Da kann es durchaus vorkommen, dass uns ein Teilelieferant fragt, wer wir überhaupt sind, wenn wir uns bei ihm wegen eines fehlerhaften Teils beschweren. Häufig stellt sich dann heraus, dass er den Zulieferer unseres Lieferanten beliefert. Hinzu kommt, dass viele Lieferketten sehr dynamisch sind. Das heißt, dass sich die Rahmenbedingungen ändern oder neue Partner hinzukommen können. Das trägt nicht unbedingt zu mehr Transparenz bei.

Für den BMW i3 haben wir ganz neue Lieferketten aufgebaut.

Wo setzen Sie hier an?

An vielen, sehr unterschiedlichen Stellen. Zunächst einmal verpflichten wir unsere Direktlieferanten dazu, bei ihren Zulieferern die Einhaltung unserer Nachhaltigkeitsanforderungen sicherzustellen. Allerdings können unsere Lieferanten noch nicht in allen Ländern dafür garantieren, ob beispielsweise bei ihren Zulieferern die von uns geforderten Sozialstandards eingehalten werden. Die sind dann zwar ehrlich, doch dieses Problem werden wir mit ihnen zusammen lösen müssen.

Ferdinand Geckeler

Für den BMW i3 hat die BMW Group beispielsweise auch ganz neue Verfahren und Materialien entwickelt?

Für die Lieferkette des BMW i3 haben wir vor drei Jahren zum ersten Mal unsere Nachhaltigkeitsstandards in der Konsequenz, mit der wir sie heute verfolgen, formuliert. Das war quasi unser Pilot, für den wir damals tatsächlich ganz neue Materialien im Markt etabliert haben. So war die BMW Group 2013 der erste Automobilhersteller, der für das Interieur des BMW i3 ein Eukalyptusholz verwendet hat, das zu 100 Prozent aus zertifizierter Forstwirtschaft stammt.

Für den BMW i3 wurde zudem ein Leder verwendet, das mit Olivenblättern gegerbt wurde…

… ,um umweltschädliche, chemische Prozesse zu vermeiden. Genau! Hierfür haben wir eine komplett neue Lieferkette aufgebaut. Das ist übrigens etwas ganz anderes, als wenn Sie nur die Lederfarbe ändern und sich hierfür unter zehn Lieferanten einen aussuchen können. Den Gerber für das Olivenblattextrakt mussten wir erst einmal finden. Inzwischen interessieren sich auch andere Unternehmen und Gerber für das Verfahren.

Unsere Anforderungen sind in den letzten Jahren enorm gestiegen.

Bei Holz und Leder geht es um vergleichsweise geringe Mengen. Beim Abbau von kritischen Rohstoffen wie Stahl oder Aluminium wird es vermutlich schon schwieriger sein, Lösungen zu finden.

Im weltweiten Vergleich ist BMW ein relativ kleiner Automobilhersteller, von daher haben wir tatsächlich nur bedingt Einfluss auf die saubere Herstellung und Verarbeitung dieser Materialien. Aber auch hier setzen wir alles in Gang, reden mit internationalen Organisationen und engagieren uns in branchenübergreifenden Initiativen, wie der Aluminium Stuartship Initiative. An dieser beteiligt sich unter anderem auch einer der weltgrößten Minenbetreiber, um die nachhaltige Herstellung von Aluminium sicherzustellen. Ziel ist es, in drei bis fünf Jahren ein zertifiziertes und CO2 neutral hergestelltes Aluminium auf den Markt zu bringen.

Seit der BMW i3 auf dem Markt ist, hat sich in der Lieferkette der BMW Group einiges getan?

Was wir beim BMW i3 gelernt haben, wenden wir heute in der Fläche an. Das heißt, wir prüfen die Nachhaltigkeitsstandards von jedem einzelnen, neuen Teilelieferanten – ganz gleich, ob es sich dabei um einen Auftrag für den 3er-, 5er- oder 7er- BMW handelt. Damit involvieren wir von Jahr zu Jahr nicht nur mehr Lieferanten in unsere Prüfprozesse, sondern werden diese auch weiterhin dabei unterstützen, unsere gestiegenen Anforderungen zu erfüllen.

 

Stand: Mai 2016

Milena Pighi und Ulrike Garanin sitzen am Tisch und spricht.

Interview.

Wer sich engagiert, möchte auch wirken.

Milena Pighi und Ulrike Garanin

Milena Pighi, verantwortlich für die Kommunikation Gesellschaftliches Engagement bei der BMW Group und Ulrike Garanin, Vorstand der „Joblinge”-Dachorganisation.

35 Millionen Euro investiert die BMW Group jedes Jahr in soziale Projekte. Diese passen nicht nur zu den Kernkompetenzen des Automobilkonzerns, sondern erzielen auch messbare Erfolge. Schließlich wollen die Münchner mit ihrem sozialen Engagement etwas bewegen – und setzen dafür weltweit auf Partnerschaften.

„Wer sich engagiert, möchte auch wirken“

35 Millionen Euro investiert die BMW Group jedes Jahr in soziale Projekte. Diese passen nicht nur zu den Kernkompetenzen des Automobilkonzerns, sondern erzielen auch messbare Erfolge. Schließlich wollen die Münchner mit ihrem sozialen Engagement etwas bewegen – und setzen dafür weltweit auf Partnerschaften.

Die Initiative „Joblinge“ ist für Milena Pighi, die bei der BMW Group die Kommunikation für Gesellschaftliches Engagement verantwortet, so etwas wie ein Vorzeigeprojekt. Bei einer Erfolgsquote von 70 Prozent spricht allerdings auch einiges dafür, dass „Joblinge“ vieles sehr richtig macht. Und das bei einer Zielgruppe, die alles andere als einfach ist. Es geht um arbeitslose Jugendliche, um Ausbildungsplätze und die Chance auf ein selbstbestimmtes Leben.

Natürlich ist es auch kein Zufall, dass BMW – oder vielmehr die Eberhard von Kuenheim Stiftung von BMW – und die Boston Consulting Group die Initiative vor fast zehn Jahren gemeinsam gründeten. Denn von der Organisation sozialer Projekte hatten die beiden Partner schon immer sehr ähnliche Vorstellungen.

Ein Gespräch mit Milena Pighi und Ulrike Garanin, Vorstand der „Joblinge“-Dachorganisation, über ein clever strukturiertes Netzwerk, messbare soziale Erfolge und eine Zielgruppe, mit der Schulen und öffentliche Einrichtungen immer noch überfordert sind. 

Die BMW Group fördert schon heute über 200 Umwelt- und Sozialprojekte in über 42 Ländern weltweit. Wie behält man da den Überblick?

Milena Pighi: Die Anzahl ist nicht das Thema, sondern vielmehr die Qualität. Aus diesem Grund übernimmt die BMW Group auch keine fertigen Projekte, sondern entwickelt diese zusammen mit Partnern weltweit vor Ort. So bringen wir uns gezielt dort ein, wo wir uns auskennen und sich unsere Mitarbeiter engagieren können. 

Also im technischen Bereich?

Milena Pighi: Ja, wir fördern junge Menschen in den mathematisch, technischen Bereichen und bieten Ausbildungsplätze an, um ihnen eine bessere Zukunft zu ermöglichen. Darüber hinaus setzen wir uns auch für Projekte ein, bei denen es um Maßnahmen zur Verkehrssicherheit, um soziale Inklusion, die verantwortungsvolle Nutzung von Ressourcen oder um eine interkulturelle Verständigung geht. Schließlich sind wir selbst ein multikulturelles Unternehmen. Das alles hat – und das ist uns ganz wichtig! – nichts mit Reputation zu tun, sondern mit dem Wunsch, wirklich etwas zu bewegen und messbare soziale Verbesserungen zu erzielen.

Das ist vermutlich deutlich aufwändiger als nur eine ordentliche Geldspende?

Milena Pighi: Ich glaube, in den letzten Jahren haben die Unternehmen verstanden, dass soziales Engagement ein sehr strategisches Thema ist. Einfach nur Geld spenden – das kann jeder. Unsere Kunden und Mitarbeiter erwarten von uns, dass wir wirklich etwas ändern, indem wir einen Mehrwert schaffen und unternehmerische Verantwortung übernehmen.

Wir wollen wirklich etwas bewegen und einen Mehrwert schaffen.

Milena Pighi

Mit einem Partner wie „Joblinge“ scheint das zu gelingen. Sie haben die Initiative vor fast zehn Jahren zusammen gegründet. Wie kam es dazu?

Milena Pighi: Die heute eigenständige Initiative wurde 2007 von der Eberhard von Kuenheim Stiftung von BMW und der Boston Consulting Group gegründet. Im Zuge der Finanzkrise standen viele Unternehmen stark im Fokus der Negativpresse. Dem wollten wir ein positives Beispiel von unternehmerischer Verantwortung entgegensetzen.

Ulrike Garanin: Zeitgleich suchte das Bayerische Kultusministerium nach Lösungen für Jugendliche ohne Ausbildungsplatz. Das mag viele Leser vielleicht überraschen, aber wir haben in Deutschland etwa eine halbe Millionen Jugendliche, die keine Chance haben, den Weg in Arbeit und Ausbildung zu finden – und das trotz guter Konjunktur, demografischem Wandel und Fachkräftemangel. Für diese jungen Menschen hat das Wort Chancengleichheit schon fast etwas Zynisches.

Wie meinen Sie das?

Ulrike Garanin: Viele unserer Teilnehmer haben Geschichten erlebt, die wirklich unter die Haut gehen und die zeigen, dass die Herkunft in Deutschland leider immer noch einen großen Einfluss auf die Zukunft hat. Die Jugendlichen, die zu uns kommen brauchen individuelle Förderung und Unterstützung. Das können die Schulen oder andere öffentliche Institutionen alleine nicht leisten. Hier setzen wir mit „Joblinge“ an.

Der Charme von ,Joblinge‘ ist die messbare Erfolgsgröße.

Ulrike Garanin

Es war aber von Anfang an klar, dass das Projekt nicht nur ein runder Tisch werden sollte?

Ulrike Garanin: Richtig. Als Beraterin der Boston Consulting Group bin ich Mitinitiatorin von „Joblinge“ und kann mich noch gut daran erinnern, dass wir uns zunächst intensiv mit der Zielgruppe beschäftigt haben. Wir haben uns auch angesehen, was es an funktionierenden und leider auch an vielen nicht funktionierenden Programmen gibt…

… – und kamen dabei zu dem Ergebnis, dass sich Lösungen nur gemeinsam mit Partnerunternehmen finden lassen?

Ulrike Garanin: Wir haben uns hier ein Netzwerk aufgebaut, das Kompetenzen aus Bildung, Politik, Wissenschaft und Wirtschaft bündelt. Heute umfasst es bundesweit mehr als 1.500 Unternehmen, die uns nicht nur mit Praktikums- und Ausbildungsplätzen unterstützen, sondern auch mit etwa 1.300 ehrenamtlichen Mitarbeitern, die in unserem Programm als Mentoren eine große Rolle spielen. BMW ist somit zwar unser langjährigster, aber natürlich nicht mehr der einzige Partner. Immerhin haben wir in den vergangenen Jahren über 3.500 junge Menschen in das Programm aufnehmen können. Mehr als 70 Prozentvon ihnen haben den Einstieg in eine Ausbildung und Arbeit geschafft. Das entspricht einer weit überdurchschnittlichen Vermittlungsquote, auf die wir sehr stolz sind.

Milena Pighi in einer Interviewsituation.

Ulrike Garanin

Das heißt, wer sich auf das „Joblinge“-Programm einlässt, hat eine reelle Chance auf einen Ausbildungsplatz?

Ulrike Garanin: Nicht nur das, er bleibt auch dabei. 80 Prozent der Jugendlichen, die am „Joblinge“-Programm teilgenommen haben, befinden sich auch sechs Monate später noch in der Ausbildung. 

80 Prozent befinden sich sechs Monate später noch in der Ausbildung.

Ulrike Garanin

Respekt! Damit hält „Joblinge“ weit mehr Jugendliche bei der Stange, als die meisten vergleichbaren Programme. Wie machen Sie das?

Ulrike Garanin: Wir versuchen für unsere Teilnehmer alternative, praxisnahe Lernformate zu finden, um ihnen die nötigen Kompetenzen zu vermitteln. Mit BMW entwickeln wir beispielsweise aktuell eine App für unser Technikprogramm, mit der die Jugendlichen ihre Kenntnisse in Mathematik, Physik und Informatik spielerisch, aber messbar verbessern können. Apps verwenden sie täglich und finden sie cool.

Milena Pighi: Gerade in Technik-Berufen, wie beispielsweise auch in der Fertigungsmechanik haben wir bei BMW durchaus noch Bedarf an Nachwuchskräften. Allerdings fehlt es der Zielgruppe an den nötigen Grundkenntnissen – und genau die können sie sich über die App aneignen. Sollte die App also unsere Chancen erhöhen, bei „Joblinge“ technikaffine Jugendliche für einen Ausbildungsberuf bei der BMW Group zu begeistern, wäre das für alle eine Win-win-Situation.

Und wenn die Jugendlichen mit ihren frisch erworbenen Grundkenntnissen zur Konkurrenz gehen und dort einen Ausbildungsplatz finden?

Milena Pighi: Dann sind wir genauso glücklich. Schließlich haben wir einen Mehrwert geschaffen – und genau das verstehen wir unter gesellschaftlichem Engagement.

Schlechte Ausgangsvoraussetzungen dürfen nicht mit mangelndem Potenzial verwechselt werden.

Ulrike Garanin

Eine App für soziale Kompetenz wird es aber nicht geben?

Ulrike Garanin: Nein, hier setzen wir auf Praxiserfahrungen. Das heißt, wichtige Schlüsselqualifikationen und soziale Kompetenzen lernen die Jugendlichen zunächst in Gruppenprojekten am „Joblinge“-Standort und natürlich „on the Job“, das heißt in Praktika bei unseren Partnerunternehmen. Dort müssen sie sich bewähren und uns zeigen, dass sie ihr Leben selbst in die Hand nehmen können.

Um welche sozialen Kompetenzen geht es konkret?

Ulrike Garanin: Das fängt schon bei ganz normalen Dingen an, wie Pünktlichkeit, Team- oder Konfliktfähigkeit. Viele unserer „Joblinge“ sind anfänglich nicht in der Lage, Blickkontakt zu halten. Allerdings suchen die wenigsten den Konflikt, sondern tauchen eher ab, wenn es eng wird. All das sind Verhaltensweisen, die sich über Jahre eingeschwungen haben – und die wir versuchen, durch individuelle Förderung zu ändern.

Die wie aussieht?

Ulrike Garanin: Zunächst einmal dürfen wir die schlechten Startvoraussetzungen unserer Teilnehmer nicht mit mangelndem Potential verwechseln. Der eigentliche Grund ist vielmehr die völlige Abwesenheit von einer verlässlichen Unterstützung, die sie bei uns aber bekommen: Zum einen von unseren Mitarbeitern, zum anderen aber auch von den Mentoren aus unseren Partnerunternehmen, die die Jugendlichen durch das gesamte Programm hindurch begleiten.

Es ist rührend, wie stolz die ,Joblinge‘ auf ihren Mentor sind.

Milena Pighi

Inwiefern macht das einen Unterschied?

Milena Pighi: Wenn die Jugendlichen feststellen, dass da jemand ist, der im Berufsleben steht und für sie da ist, sind die meisten unheimlich stolz. Das ist rührend zu sehen. Die Mentoren haben für sie eine Vorbildfunktion. Daher ist es auch ganz wichtig, dass sie während des Programms anwesend sind. 

Da schlägt den Ehrenamtlichen vermutlich nicht nur Dankbarkeit entgegen?

Ulrike Garanin: Ein Jugendlicher, der bei „Joblinge“ ist, ist nicht zufällig da. Er hat häufig schon Schwierigkeiten, überhaupt pünktlich und zuverlässig zu den Mentoren-Treffen zu kommen. Das darf sein Mentor nicht persönlich nehmen. Aber genau dieses Verhalten zu ändern, ist einer von vielen wichtigen Lernschritten für die Teilnehmer.  Hierbei lassen wir unsere Mentoren aber nicht allein, sondern bereiten sie zu Beginn des Programms in Schulungen auf Situationen wie diese vor. Zusätzlich begleiten wir sie intensiv während ihres sechsmonatigen Ehrenamts.

Was passiert in den sechs Monaten mit den Jugendlichen?

Milena Pighi: Ich war selbst Mentorin eines 17-Jährigen. Als er zu „Joblinge“ kam, war er total orientierungslos. Er hat bei uns gelernt, flexibel zu sein, auch mal die Perspektive zu ändern und sich Türen offen zu lassen. Das hat ihn viel selbstbewusster gemacht.

Ulrike Garanin: Die Jugendlichen lernen, dass es neben einem Plan A auch einen Plan B gibt. Es gibt nicht nur das eine Ziel oder den einen Berufswunsch wie Fußballspieler oder Pilot. Es gibt immer Alternativen – allerdings sollten diese mit Blick auf die Fähigkeiten und den lokalen Arbeitsmarkt realistisch sein.

Die Jugendlichen lernen, flexibel zu sein. Das macht sie selbstbewusst.

Milena Pighi

Und nach den sechs Monaten kommen die Jugendlichen dann alleine klar?

Milena Pighi: Natürlich entwickeln sich während des Programms persönliche Beziehungen. Viele Mentoren bleiben auch über den Ausbildungsbeginn hinaus mit ihren Schützlingen in Kontakt. Wir haben erlebt, dass ein „Jobling“ seinen Mentor von seinem ersten selbstverdienten Geld zum Essen eingeladen hat. Das war sicherlich etwas Besonderes. Oder man feiert – so wie ich es auch erlebt habe – gemeinsam mit seinem Mentee den Ausbildungsplatz.

Ulrike Garanin: Für uns ist jeder, der sich aus unserem Sozialhilfesystem frei schwimmt und auf eigenen Beinen steht, ein riesiger Erfolg. Nicht alle wollen mit uns oder ihrem Mentor in Kontakt bleiben, das ist völlig okay. Einige wollen auch gar nicht mehr daran erinnert werden, wer sie vielleicht gestern noch waren. Das hat viel mit Stolz und Würde zu tun. Wenn dann jedoch – was immer häufiger passiert – ehemalige Joblinge sich bei uns melden, um sich selber zu engagieren, ist das der schönste Erfolg. Dann ist die Integration weit über das Thema Ausbildung und Arbeitsmarkt hinaus gelungen.

Interessant ist, dass 60 Prozent der „Joblinge“ schon heute einen Migrationshintergrund haben und einige von ihnen als Flüchtlinge nach Deutschland gekommen sind.

Ulrike Garanin: Ja, das sind heute Jugendliche, die schon zwei oder drei Jahre in Deutschland sind. Sie haben in der Zwischenzeit eine Sprachausbildung gemacht und sind in der Lage, dem ganz normalen „Joblinge“-Programm zu folgen. Aktuell starten wir ein weiteres Programm, das sich an die vergleichsweise gering qualifizierten 18- bis 25-jährigen Flüchtlinge wendet, die erst seit Kurzem in Deutschland sind. Und die – ähnlich wie auch die anderen Jugendlichen bei „Joblinge“ – ohne zusätzliche Unterstützung durch das Raster fallen würden. 

Also junge Menschen, die weder von den sprachlichen noch von den schulischen Voraussetzungen eine Chance auf einen Ausbildungsplatz hätten?

Ulrike Garanin: Genau. Im Rahmen des Programm “Joblinge für Flüchtlinge“  entwickeln wir beispielsweise zusammen mit Partnern berufsbezogene Sprachtrainings, um die Flüchtlinge möglichst schnell in die Lage zu versetzen, einfache Tätigkeiten auszuführen. Für die meisten von ihnen ist es existentiell, ihr eigenes Geld zu verdienen. Viele haben noch Schulden von der Flucht oder müssen Familienangehörige in der Heimat unterstützen. Hinzu kommt, dass es ihnen ein geregelter Tagesablauf erleichtert, das eigene Schicksal wieder selbst in die Hand zu nehmen.

Demotivierend ist doch eigentlich nur die Hilfe, die ins Leere läuft.

Milena Pighi

Milena Pighi  in einer Interviewsituation.

Ulrike Garanin

Die Anforderungen unterscheiden sich demnach sehr von dem bisherigen „Joblinge“-Programm?

Ulrike Garanin: Die Gruppe wird viel heterogener sein als es unsere Jugendlichen im Augenblick sind. Sie bringen unterschiedliche schulische, berufliche und sprachliche Voraussetzungen mit – und sie befinden sich in unterschiedlichen Stufen des Asylverfahrens, was immer auch mit Konsequenzen für ihre Wohnsituation und die Arbeitserlaubnis verbunden ist. Das alles gilt es zu berücksichtigen. Auf die Vielzahl von Ehrenamtlichen, die sich bereits für die Flüchtlinge engagieren, werden wir daher auch in Zukunft nicht verzichten können.

Genügend Hilfsbereitschaft ist ja vorhanden.

Milena Pighi: Ich bin mir sicher, dass es in Deutschland sogar noch sehr viel mehr ehrenamtliches Engagement geben könnte. Demotivierend ist doch eigentlich nur die Hilfe, die ins Leere läuft. Die Menschen wollen ja etwas bewegen – und nachhaltiges und  strategisches Engagement lohnt sich für alle Beteiligten. 

 

 

Stand: April 2016

Tony Douglas sitzt am Tisch und spricht.

Inter­view.

Das ist erst der Anfang.

Tony Douglas

Verantwortlich für Strategie, Marketing und Kommunikation bei der BMW i Mobility Services.

Bei BMW denkt man gerade mächtig um. Es geht um Lösungen, die es den Menschen ermöglichen, sich in den Städten unkompliziert von A nach B zu bewegen. Mit dem klassischen Automobilbau hat das nur wenig zu tun. Wer daher glaubt, es sei mit Car Sharing getan, der irrt – und zwar gewaltig!

„Das ist erst der Anfang.“

Bei BMW denkt man gerade mächtig um. Es geht um Lösungen, die es den Menschen ermöglichen, sich in den Städten unkompliziert von A nach B zu bewegen. Mit dem klassischen Automobilbau hat das nur wenig zu tun. Wer daher glaubt, es sei mit Car Sharing getan, der irrt – und zwar gewaltig!

Als der Münchner Autobauer 2011 in Deutschland mit dem Car Sharing-Angebot DriveNow startete, war noch nicht absehbar, dass es einmal so cool sein würde, sich einen BMW oder MINI mit anderen Menschen zu teilen. Ein Auto zu besitzen? Für Großstädter nicht mehr erstrebenswert! Im Zuge hoher CO2-Werte und verstopfter Straßen ziehen sie es vor, ein Fahrzeug nur zu nutzen – nämlich dann, wenn sie es brauchen!

Heute hat DriveNow in weltweit neun Städten mehr als 600.000 Nutzer und ist in Deutschland mit 490.000 Kunden sogar Marktführer. Seit Anfang 2016 ist BMW zudem mit ReachNow, dem amerikanischen Pendant zu DriveNow, auch in Seattle vertreten – und konnte dort, nach nur fünf Tagen, schon über 11.000 Mitglieder gewinnen. Damit ist Car Sharing für BMW zweifellos eine Erfolgsstory. Doch was kommt jetzt? Genügt das, um die Städte vor dem Verkehrskollaps zu bewahren? „Mitnichten! Das ist erst der Anfang!“, versichert Tony Douglas, der bei BMW die Strategie, das Marketing und die Kommunikation der BMW i Mobility Services verantwortet. Unter dem Dach ihrer neuen Business-Unit BMW i Mobility Services entwickeln die Bayern daher zahlreiche weitere Lösungen, zu denen neben DriveNow und ReachNow auch Services wie ParkNow oder ChargeNow gehören.

Seinem Anspruch als Premiumanbieter für pures Fahrvergnügen bleibt BMW allerdings treu und setzt strategisch auf „Sowohl als auch“. Das heißt, neben der neuen Business-Unit BMW i Mobility Services, die mit BMW i auf „Future of Mobility" setzt, wird es auch weiterhin Fahrzeuge wie den BMW M geben, der für „Future of Performance" steht.

Der BMW-Slogan „Freude am Fahren“ steht nicht nur für gute Autos, sondern auch für eine Premiumerfahrung. Um diese in den Städten weiterhin erlebbar zu machen, definieren Sie das Verständnis von individueller Mobilität offenbar gerade neu?

Tony Douglas: Mit einem BMW M haben Sie auf der Autobahn auch in Zukunft viel Freude. Wenn Sie damit allerdings im Stau stehen, ist das kein Premiumerlebnis. Da haben Sie absolut Recht. Daher setzen wir mit unserer neuen Business-Unit BMW i Mobility Services gezielt auf Angebote wie DriveNow, Parknow oder auch auf Apps und andere innovative Lösungen, die es den Menschen ermöglichen, in der Stadt weiterhin unkompliziert von A nach B zu kommen – ob mit dem Auto oder ohne.

Die Leute besitzen ein Auto nicht mehr – sie benutzen es.

Da werden die Menschen aber ganz schön umdenken müssen. Angefangen vom eigenen Auto, das wohl schon bald nicht mehr vor der Tür oder in der Garage steht?

Das Umdenken hat längst begonnen. Heute besitzen de facto viele Menschen kein eigenes Fahrzeug mehr. Das ging schon 1973 mit dem Launch der BMW Financial Services los. Heute macht unser Leasinggeschäft fast 80 Prozent aus. Das war für mich die erste Welle von „ich besitze ein Auto“ zu „ich finanziere mir ein Auto“. Und ich bin sicher, die nächste Welle heißt: „Ich benutze ein Auto“. Bei DriveNow bezahlen die Kunden minutengenau für das, was sie benutzen.

Bei Airbnb vermieten die Leute sehr erfolgreich ihre Zimmer und Wohnungen, die sie gerade nicht brauchen. Offensichtlich ist Teilen gerade in?

Wenn man sieht, wie die Menschen die Angebote annehmen, sprechen wir von keinem kleinen Trend, sondern von einem Riesengeschäft. Schauen Sie doch nur ins Silicon Valley. Es ist keine vier Jahre her, da waren alle noch auf dem Social Media Trip, inzwischen sind sie auf dem Usability Trip. Alles spricht über Uber, Lyft oder Airbnb. Das ist cool – und vernünftig. Wissen Sie, wie lange ein privates Auto im Durchschnitt täglich genutzt wird? Weniger als eine Stunde! Da macht es weder aus ökonomischen noch aus ökologischen Gründen Sinn, ein eigenes Auto zu besitzen. Das haben viele Menschen erkannt.

Mit DriveNow waren Sie zwei Jahre nach Start profitabel. Wie geht es jetzt weiter?

2015 haben wir über 800 BMW i3 in unsere DriveNow-Flotte aufgenommen. Die meisten davon hat Kopenhagen. Mit 400 BMW i3 fährt dort die gesamte DriveNow Flotte elektrisch und ist zudem mit dem Öffentlichen Nahverkehr vernetzt. In Seattle, wo wir seit Anfang des Jahres mit der Car Sharing-Marke ReachNow auf dem Markt sind, planen wir bereits eine Reihe verschiedener Zusatzservices. Diese wenden sich beispielsweise an festgelegte Nutzergruppen, die sich ihr Fahrzeug zu den von ihnen gewünschten Zeiten an ihren Wunschort bringen lassen können. Ein Chauffeurservice ist ebenfalls in Planung.

Car Sharing wird der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen.

Die Städte werden also elektrisch?

Ich bin davon überzeugt, dass Elektromobilität in den Städten der Weg nach vorne ist. Car Sharing wird der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen. Parallel bauen wir die gesamte Flotte aus, um in Städten wie München, Köln oder Düsseldorf die kritische Masse zu erreichen.

Was heißt das?

Die Kunden sollen nicht mehr als 400 Meter zu unseren Autos laufen müssen. Das entspricht der klassischen Distanz zur Bushaltestelle. Alles andere tut weh, vor allem wenn mir jemand das Auto auf dem Weg dorthin wegschnappt. Car Sharing funktioniert in großen, kompakten Städten wie Berlin, Hamburg oder Wien bereits hervorragend. In Städten wie Los Angeles ist es aufgrund der Entfernungen eher schwierig.

Tony Douglas in einer Interviewsituation.

Wer früher Taxi gefahren ist macht heute also Car Sharing?

Nehmen wir das Beispiel London. Hier gibt es seit etwa 100 Jahren die „Black Caps“ – inzwischen aber auch Minicaps und verschiedene Car Sharing-Angebote. Man kann also gut erkennen, welche Zielgruppe welches Genre nutzt. Gemeinsam haben sie den Markt verfünffacht, was daran liegt, dass sich die Leute mehr fahren lassen. Es ist billiger geworden. Daher schicken die Leute ihre Kinder schon morgens mit dem Minicap zur Schule, weil sie selbst in der Früh eine Telefonkonferenz haben oder fahren mit dem Hund in den Park. Das sind alles Dinge, die die Menschen früher nicht mit dem Taxi gemacht haben – und das ist der große Wandel. Wenn ich das Verhalten der Menschen ändere und einen neuen Markt erschaffe, dann bewege ich viel.

DriveNow als Ergänzung zum Öffentlichen Verkehrsnetz.

Das klingt aber nicht nach autofreien Städten. Im Gegenteil! Wäre es nicht viel pragmatischer, das öffentliche Verkehrsnetz auszubauen, um von A nach B zu kommen?

Der Massentransport ist nicht immer die richtige Lösung. Er ist ideal, wenn man beispielsweise viele Menschen in ein Hotel bringen möchte. Doch wenn Sie die Oma in einem Vorort besuchen wollen, könnte es schwierig werden. Außerdem sind Busse, die auf der immer gleichen Route fast leer durch die Gegend fahren weder nachhaltig noch profitabel. Die öffentlichen Verkehrsmittel sehen wir als Rückgrat der städtischen Mobilität, die durch CarSharing ideal ergänzt werden kann. Wir haben daher für das Navigationssystem des i3 eine Software entwickelt, die beide Transportmittel optimal miteinander verknüpft.

Die man sich wie vorstellen darf?

Ganz einfach, das Navigationssystem zeigt mir die schnellste Route von A nach B an – und zwar nicht nur mit dem Auto. So führt es mich beispielsweise zu einem Park&Ride Parkplatz und lässt mich dort in die S-Bahn umsteigen. Von dort aus hilft mir das Smartphone weiter – beispielsweise mit integrierter Funktion zum Ticketkauf. In der Stadt angekommen, kann ich dann auf das Leihfahrrad von Call a Bike der Deutschen Bahn umsteigen. Am Ende der Reise führt mich die App wieder zum Ausgangspunkt, also zum Auto, zurück.

Den Parkplatz finden, reservieren und bezahlen – alles per App.

Das ist sicherlich besser als im Stau zu stehen. Mein Parkplatzproblem löst es aber nicht, wenn ich abends zur Kneipe fahren möchte. Da überlege ich mir immer noch zweimal, ob ich DriveNow nutze oder doch lieber öffentlich fahre.

Da tun Sie gut dran! Bis zu 30 Prozent der Menschen, die in der Stadt herumfahren, suchen nämlich einen Parkplatz. 30 Prozent! Das ist ein riesiges Geschäft. Im Durchschnitt fahren Sie auf der Suche nach einem Parkplatz nämlich erst einmal 20 Minuten um den Block. Irgendwann ist Ihr Frustrationspotential so hoch, dass Sie Ihr Auto nur noch loswerden wollen, in ein Parkhaus fahren und für den Parkplatz bezahlen.

Tony Douglas  in einer Interviewsituation.

Der gehört aber nicht zu DriveNow.

Nein, aber wir haben auch für dieses Problem eine Lösung. Die App heißt ParkNow, wurde gerade in San Francisco getestet und ist seit März 2016 auch in Deutschland verfügbar.

Und ParkNow kann mir einen Parkplatz organisieren?

Genau. Die App verschafft Ihnen einen Überblick über die Parkplatzsituation, ermöglicht vorab eine zuverlässige Reservierung und bringt Sie direkt ans Ziel. Mit ihrem elektronischen Ticket haben Sie Zugang zum Parkhaus – und bezahlen den Parkplatz dann über Ihr Smartphone. Also per SMS, App oder auch per Anruf.

Mit iMobility Services verlässt BMW nach fast 100 Jahren als klassischer Automobilhersteller sein Kerngeschäft. Haben Sie sich das wirklich gut überlegt?

Es wird immer Leute geben, die ein Auto besitzen wollen und andere, die es vorziehen zu leasen. Wieder andere bezahlen nur für die Nutzung. Ich sage immer, das ist kein entweder oder, sondern ein Plus, mit dem ich meine Zielgruppe erweitere und neue Märkte erschließe. Wer sich heute einen BMW kauft, fährt im Sommer und Winter das gleiche Fahrzeug. Bei DriveNow kann er sich im Prinzip mehrmals täglich genau das Fahrzeug mieten, das seinen Anforderungen jeweils am besten entspricht: Ein Cabriolet bei Sonnenschein und ein X-Modell für größere Transporte.

Klingt flexibler.

Und läuft – jetzt mal weitergedacht – darauf hinaus, dass man in Zukunft beispielsweise ein Appartement mietet, zu dem nicht nur ein Pool, sondern auch eine Flotte mit Autos gehört. Das nennt sich Campus Mobility und wäre eine Dienstleistung des Vermieters oder Betreibers der Wohnanlage. Die Fahrzeuge sind dann Teil des Hauses und können von den Mietern unten beim Concierge abgeholt werden – sei es das Elektroauto für die Stadt, der M3 für den Landausflug oder der X4 zum Skifahren. Daran arbeiten wir gerade – das wird kommen!

 

 

Stand: März 2016

Jury Witschnig sitzt am Tisch und spricht.

Interview.

Eine CO2-freie Produktion ist kein Zufallsprojekt.

Jury Witschnig

Leiter Nachhaltigkeitsstrategie Produkt, Produktion und Umweltschutz.

Die BMW Group will ihren Energieverbrauch zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energie beziehen – und das bei einer Produktion von jährlich mehr als zwei Millionen Autos! Noch spricht man bei dem Münchner Automobilhersteller vorsichtig von einer Vision. Doch hinter dieser steckt bereits eine Strategie, mit sehr konkreten Zielen.

„Eine CO2-freie Produktion ist kein Zufallsprojekt.“

Die BMW Group will ihren Energieverbrauch zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energie beziehen – und das bei einer Produktion von jährlich mehr als zwei Millionen Autos! Noch spricht man bei dem Münchner Automobilhersteller vorsichtig von einer Vision. Doch hinter dieser steckt bereits eine Strategie, mit sehr konkreten Zielen.

Windräder und Solarenergie haben viele, 35.000 Rinder oder eine Mülldeponie nur wenige. Die BMW Group hat alles – und verfolgt damit ein spannendes, wenn auch sehr kalkulierbares Abenteuer. Denn im Team von Jury Witschnig, der bei der BMW Group die Nachhaltigkeitsstrategie verantwortet, hat man längst erkannt, dass es bei einer CO2-freien Produktion um weit mehr geht, als nur um die Erzeugung erneuerbarer Energien.

Ein Gespräch mit Jury Witschnig über ehrgeizige Effizienzziele, Rinderherden in Südafrika und die Herausforderung einer regenerativen Wärmeerzeugung.

Die Vision von einer CO2-freien Energieversorgung ist ehrgeizig. Warum setzen Sie sich solche Ziele? Anders als bei den CO2-Emissionen der Fahrzeuge zwingt Sie in der Produktion doch niemand.

Jury Witschnig: Da haben Sie Recht. Was die Produktion betrifft, gibt es hinsichtlich der CO2-Emissionen keine gesetzlichen Vorgaben. Es gibt lediglich Erwartungshaltungen oder die Verpflichtung am regionalen Emissionshandel teilzunehmen. Tatsächlich handeln wir hier im eigenen Interesse. Denn hinter der Vision einer CO2-freien Energieversorgung steckt ja nicht nur die Idee, fossile Brennstoffe wie Kohle, Öl und Gas durch erneuerbare Energien wie Wind oder Sonne zu ersetzen. Das wäre sicherlich ein möglicher, aber nicht sehr wirtschaftlicher Weg.

Sondern?

Energie ist teuer. Nicht umsonst sind Umweltschutz und Ressourcenverbrauch schon seit über 40 Jahren ein Thema im Unternehmen. Vor einigen Jahren haben wir daher jede verbrauchte Megawattstunde einfach mal mit einem Preisschild versehen, um deutlich zu machen, dass es sich hier um richtig viel Geld handelt. Daraufhin hat man sich im Unternehmen schnell geeinigt, den Energieverbrauch von 2006 bis 2020 pro produziertes Fahrzeug um 45 Prozent zu senken. Wenn wir dieses Ziel erreichen – und da habe ich keinerlei Zweifel – dann haben wir schon einen ganz großen Schritt auf unserem Weg zu einer CO2-freien Produktion geschafft.

Klar, was man nicht verbraucht, kostet nichts und erzeugt auch keine Emissionen.

Ganz genau. Allein durch die Reduktion des Energieverbrauchs haben wir seit 2006 über 150 Millionen Euro eingespart. Natürlich profitiert auch die Umwelt. Daher versuchen wir das, was wir hier tun, so transparent wie möglich zu gestalten, um auch unseren Kunden zu zeigen, dass wir verantwortlich handeln und sorgsam mit den Ressourcen umgehen.

Bis 2020 werden wir den Energieverbrauch um 45 Prozent senken.

Im Ressourcenverbrauch liegt das Unternehmen aber noch ganz weit vorne. Für die Produktion eines Autos benötigen Sie etwa zwei Megawattstunden. Das entspricht der Hälfe dessen, was ein Einzelhaus im Jahr verbraucht – nur dass die BMW Group an einem Standort bis zu 400.000 Autos produziert.

Das ist uns durchaus bewusst. Daher wird der Energieverbrauch an unseren weltweit 30 Standorten ständig überwacht und optimiert, um den Verbrauch auch bei ansteigender Produktion konstant zu halten. 

Indem Sie was genau tun?

Die Lackiererei benötigt in der Produktion zum Beispiel rund 50 Prozent der gesamten Energie – und ist damit der größte Stellhebel. Lack braucht zum Trocknen Wärme, Flüssigkeiten in Tauchbecken müssen aufgewärmt werden und vieles mehr. An einigen Standorten haben wir beispielsweise 100 bis 200 Meter lange Bereiche, in denen ausschließlich die Luft gereinigt wird. Man kann sich also leicht vorstellen, welche Massen an Energie dort verbraucht werden. Unter der Maxime „reduce, reuse, recycle“ haben wir uns daher überlegt, wo man Prozesse weglassen und zusammenlegen kann, wo sich Lüftungsanlagen optimieren oder auch Kreisläufe schließen lassen. Mit dem Ergebnis, dass wir heute allein in unseren Lackierereien fast nur noch die Hälfte der Energie verbrauchen.

Lässt sich dieses Wissen auch auf andere Standorte übertragen?

Genau das tun wir. Die Autoproduktion ist ja überall auf der Welt ähnlich. Was wir in unseren Werken in München, Leipzig oder auch Spartanburg lernen, übertragen wir als Best Practice Produktionen auf andere Werke und setzen so immer wieder neue Maßstäbe. Die neuesten Werke haben bei uns daher auch immer die modernste Produktion. Das war lange unser Standort in China. Inzwischen hat sich die Technik aber wieder weiterentwickelt, wovon jetzt das Werk in Mexiko profitiert, das 2019 mit der Produktion beginnt. Auf diese Weise haben wir unseren Energieverbrauch seit 2006 um etwa 35 Prozent pro produziertes Fahrzeug reduziert.

Bei den erneuerbaren Energien setzen wir auf lokale Lösungen.

Jury Witschnig in einer Interviewsituation.

Bleibt immer noch ein riesiger Restbedarf, für den Sie jetzt grüne Quellen finden müssen.

Das ist der nächste Schritt. Tatsächlich beziehen wir heute schon mehr als die Hälfte unseres Energiebedarfs aus erneuerbaren Energien – und sind damit im Branchenvergleich führend. Zurzeit sind wir noch sehr vorsichtig, was konkrete Zahlen betrifft, weil wir auf viele Rahmenbedingen, wie die Politik oder auch die Energiepreise, nur bedingt Einfluss nehmen können. Ich persönlich glaube ja, dass wir die 100 Prozent in den kommenden Jahren erreichen werden. Unter optimalen Bedingungen vielleicht auch schon 2020.

Was macht Sie da so optimistisch?

Wir haben eine Strategie entwickelt, mit der wir in den letzten fünf Jahren den Anteil an regenerativen Energien verdreifacht haben. Nachhaltigkeit ist kein Zufallsprojekt. Wir wissen daher genau, welcher Standort sich für Solar eignet und welcher für Windenergie, wie viel Grünstrom wir einkaufen können, ob es Investitionspartner gibt und was in der Politik passiert. Wir haben also für jeden Standort eine technisch und wirtschaftlich sinnvolle Lösung entwickelt, die wir jetzt Schritt für Schritt umsetzen. 

Wäre es nicht einfacher, grüne Energie einzukaufen?

Vielleicht einfacher, aber ziemlich langweilig – und schon gar nicht wirtschaftlich! Wir sind ja von Haus aus Ingenieure und von daher fasziniert von neuen Technologien. Das passt zu uns. Hinzu kommt, dass erneuerbare Energien häufig auch schon deutlich preisgünstiger sind als herkömmliche Energien.

Und warum ist Ihnen die lokale Produktion so wichtig?

Ganz einfach, weil wir die erzeugte Energie dort einsetzen können, wo wir sie auch benötigen. Das spart uns nicht nur hohe Durchleitungsabgaben, sondern schafft auch einen realen Bezug zu dem, was wir tun. Ob es sich dabei nun um vier Windturbinen in Leipzig handelt, um die größte Solaranlage Großbritanniens auf dem Dach des MINI Werks in Oxford oder…

Der Abfall von 35.000 Rindern deckt 30 Prozent des Energiebedarfs.

Jury Witschnig  in einer Interviewsituation.

…um 35.000 Rinder in Südafrika?

Durchaus. Hier geht es um die effiziente Verwertung von Reststoffen. Das ist eine super Sache, die zudem den Vorteil hat, dass die Gär-Reste der tierischen Exkremente als hochwertiger Dünger für die Ackerflächen genutzt werden können. Als wir mit dem Projekt 2009 begonnen haben, waren Biomassekraftwerke in Südafrika noch ein absolutes Novum. Da musste erst einmal viel Pionierarbeit geleistet werden. Doch Biomasse bot sich für uns an, da das Werk in Rosslyn, nördlich der südafrikanischen Hauptstadt Pretoria, von riesigen Farmgebieten umgeben ist. Außerdem gibt es in der Gegend viele Regenwasserbecken. Aus diesen beziehen wir das Wasser für die Fermentierung – und die Farmer die Flüssigkeit für ihre Tiere.

Wie viel Strom gewinnen Sie auf diese Weise?

Das Biomassekraftwerk deckt rund 30 Prozent unseres Energiebedarfs in Rosslyn. An unserem Standort in Spartanburg, in Amerika, nutzen wir übrigens auch Methangas, das allerdings von einer Mülldeponie stammt. Daraus beziehen wir die Hälfte unseres Strom- und Wärmebedarfs vor Ort.

Für Wärme bräuchten wir mehrere Fußballfelder Solarthermie.

Das klingt gut, betrifft aber vor allem Strom. Was ist mit der Wärmerzeugung? Sie beansprucht immerhin die andere Hälfte der benötigten Energie.

Wärme können wir unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten in der Menge, in der wir sie benötigen, noch nicht mit erneuerbaren Energien herstellen. Da bräuchten wir gleich mehrere Fußballfelder mit Solarthermie. Das macht keinen Sinn. Allerdings suchen wir auch hier nach Alternativen und haben heute schon innovative Technologien im Einsatz. Beispielsweise Solarzellen, die Wärme produzieren und die wir in unserem Werk in Rosslyn zur Wärmeerzeugung für die Lackiererei nutzen. Parallel dazu sind wir an mehreren sehr vielversprechenden Forschungsprojekten beteiligt.

Zum Beispiel?

In Dingolfing testen wir mit der Technischen Universität München gerade einen Hochtemperatur-Speicher, der bis zu 700 Meter tief unter der Erde liegt. Hier wird die überschüssige Wärmeenergie, die im Sommer beispielsweise in einer Kraft-Wärme-Kopplungsanlage anfällt, gespeichert, um sie im Winter bei Bedarf wieder abzurufen. Wenn das funktioniert – und danach sieht es aus –, leistet das Projekt einen wichtigen Beitrag zum Thema Wärmespeicherung. 

Auf den Zukauf von Strom werden wir noch nicht verzichten können.

Darauf können Sie aber nicht warten.

Wir werden in den nächsten Jahren nicht auf den Zukauf von Strom verzichten können, setzten hierbei aber auf Strom aus erneuerbaren Quellen und werden diesen zu 100 Prozent ausbauen. Bis dahin werden wir Gas nutzen, weil es für uns die sinnvollste Brückentechnik mit der geringsten CO2-Fracht ist. 

Für viele neue Technologien holen Sie sich die Expertise von außen. Riskieren Sie damit nicht, dass die Konkurrenz von diesem Knowhow profitiert?

Warum nicht? Energie ist ja nicht unsere Kernkompetenz. Von daher bin ich der Meinung, was bei uns funktioniert, können auch andere nutzen. In Landshut haben wir beispielsweise zusammen mit Lieferanten die erste emissionsfreie Gießerei entwickelt. Mit den Anlagen gehen diese nun raus in den Markt und verkaufen sie weltweit. Das hat hinsichtlich der Nachhaltigkeit einen unglaublichen Skalierungseffekt. 

Der nächste große Schritt wird dann vermutlich sein, auch die Zulieferer davon zu überzeugen, CO2 freie Energien einzusetzen?

Richtig. Schon in den nächsten Jahren wird es darum gehen, unsere Erfahrungen im Umweltschutz mit ihnen zu teilen. Darauf freue ich mich schon, denn das wird noch einmal einen immens positiven Effekt auf die Nachhaltigkeit haben. Wie groß dieser genau ist, haben wir zwar noch nicht ausgerechnet, aber ich rechne mit Faktor 10 bis 100.

Sie sprechen von einer zu 100 Prozent nachhaltigen Produktion und verkaufen gleichzeitig Sportwagen, die viel Kraftstoff verbrauchen. Wie passt das zusammen?

Natürlich kann man sich fragen, warum wir jetzt nicht nur noch Elektro-Autos verkaufen. Doch nicht wir, sondern unsere Kunden bestimmen die Geschwindigkeit. Es ist ein Prozess, bei dem die Kunden noch dabei sind zu verstehen, dass Elektromobilität keine Verzichtserklärung ist - sondern eine neue Möglichkeit von Fahrfreude. Selbstverständlich müssen wir auch bei den Benzinern mit den Emissionen runter. Das fordert nicht nur der Gesetzgeber, sondern irgendwann auch der Kunde. In der Produktion sind wir bei diesem Thema sicherlich schon einen Schritt weiter, aber letztlich leistet hier im Unternehmen jeder seinen Beitrag. 

 

 

Stand: Januar 2016

Daniela Bohlinger sitzt am Tisch und spricht.

Interview.

Wir machen Nachhaltigkeit erlebbar.

Daniela Bohlinger

Verantwortlich für nachhaltiges Design bei BMW, MINI und Rolls Royce.

Hanf, Kenaf, Eukalyptusholz und zu Garn gesponnene PET-Flaschen – das klingt mächtig engagiert, sieht im BMW i3 aber ziemlich lässig aus. Um den kleinen ökologisch korrekten Stromer für die Kunden zu einem Premiumerlebnis zu machen, haben die Designer von BMW viel Neuland betreten. Von ihren Erfahrungen soll jetzt die gesamte BMW-Flotte profitieren.

„Wir machen Nachhaltigkeit erlebbar.“

Hanf, Kenaf, Eukalyptusholz und zu Garn gesponnene PET-Flaschen – das klingt mächtig engagiert, sieht im BMW i3 aber ziemlich lässig aus. Um den kleinen ökologisch korrekten Stromer für die Kunden zu einem Premiumerlebnis zu machen, haben die Designer von BMW viel Neuland betreten. Von ihren Erfahrungen soll jetzt die gesamte BMW-Flotte profitieren.

Wer in den BMW i3 steigt, sieht es sofort – das großporige Eukalyptusholz am Armaturenbrett, die haarige Struktur des Hanfs und auch die mit Olivenblättern gegerbten Lederbezüge. Es sind natürliche und schöne Materialien, die man gerne anfasst und die von den Designern „extrem liebevoll und mit unglaublich viel Arbeit inszeniert wurden“, sagt Daniela Bohlinger. Die Designerin und ihre Kollegen waren beim i3 kräftig gefordert. Immerhin sind sie es, die über den gesamten Designprozess hinweg bis zu 70 Prozent des Nachhaltigkeitsimpacts festlegen.  

Ein Gespräch mit Daniela Bohlinger über nachhaltige Materialien, die durchaus unterschiedliche Akzeptanz bei den Kunden – und das Kunststück, aus Hanf, PET-Flaschen und Naturholz ein Premiumerlebnis zu machen.

Wenn man beim i3 die Tür aufmacht, denkt man erst einmal „Hoppla“. Der Innenraum wirkt irgendwie anders. Auf jeden Fall größer, als man vielleicht erwartet hätte.

Daniela Bohlinger: Sie meinen dieses Loft-Feeling? Das ist genau das, was wir erreichen wollten. Als wir mit dem Design gestartet sind, haben wir gesagt, wir wollen mit dem i3 ein ganz neues Erlebnis erzielen. Bei uns soll der Kunde Nachhaltigkeit niemals mit Verzicht in Verbindung bringen, sondern den Premiumanspruch spüren. Das definiert sich für uns nicht nur über hochwertigste Materialien und feinste Details, sondern auch über eine nachhaltige Materialherstellung und -auswahl.

Hatten Sie keine Angst, die Kunden mit so viel Öko zu überfordern?

Die Zielgruppe haben wir uns genau angesehen. Wir glauben, dass unsere i-Kunden zeigen wollen, dass sie einen nachhaltigen Lebensstil führen – und wir bestätigen ihr Denken. Dafür haben wir eine ganz neue Produkt- und Designsprache entwickelt, die wir als clever, clean und inspirierend beschreiben. 

Reduktion zahlt auf die Nachhaltigkeit ein.

Das wirkt optisch sehr zurückhaltend.

Unser Anspruch an gutes Design ist es, viel Effekt mit möglichst wenigen Linien zu erreichen. Bei einer derart reduzierten Formensprache werden die Details natürlich umso wichtiger. Reduktion spielt allerdings auch im Sinne der Nachhaltigkeit eine entscheidende Rolle. Denn je weniger Materialien wir einsetzen, desto geringer ist der Carbon Footprint, also die CO2-Bilanz eines Produktes. 

Das ist logisch. Doch welche Kriterien muss ein nachhaltiges Material bei BMW erfüllen?

Wir vervollständigen die messbaren Kriterien zur Nachhaltigkeit gerade. Bis wir hier den finalen Haken dran gesetzt haben, orientieren wir uns an allgemein anerkannten Vorgehensweisen von Ökoinstituten und Universitäten, die sich mit dem Thema beschäftigen. Dazu gehört beispielsweise, dass man Recyclate neuen Materialien vorzieht. Auch das ist logisch. Es macht ja Sinn, Materialkreisläufe zu schließen. Der nächste Schritt ist der Einsatz natürlicher Produkte, weil man aus nachwachsenden Rohstoffen aus nachhaltiger Produktion unendlich schöpfen kann.

Wie viel Öko steckt denn jetzt tatsächlich drin im i3?

Insgesamt haben wir im Interieur des BMW i3 25 Prozent erneuerbare Naturmaterialien sowie Recyclate bei den Kunststoffen eingesetzt. Das hat es in der Konsequenz noch nie gegeben und war für uns ein hoch spannender Prozess, weil jedes Material gleich eine ganze Palette an Möglichkeiten mit sich bringt. Hier im Design wissen wir aber, wie wir die Vorzüge der Materialien ausspielen können.

Verfärbungen und Strukturen im Holz machen das Material authentisch.

Zum Beispiel?

Nehmen wir das Eukalyptusholz am Armaturenbrett. Es stammt zu 100 Prozent aus zertifizierter Forstwirtschaft. Das sieht der Kunde natürlich nicht. Uns war aber wichtig, das Material in seiner Natürlichkeit erlebbar zu machen. Bei BMWi haben wir das Holz daher ganz bewusst unbehandelt gelassen und lediglich einen UV-Blocker und eine Kalkung verwendet, damit die Poren stärker strukturiert herauskommen. Das bedeutet aber, dass sich das Holz über die Jahre verändert. 

Daniela Bohlinger in einer Interviewsituation.

Also Patina ansetzt?

Ja genau, nur würde ich eben nicht von Patina sprechen, sondern von einer natürlichen Veränderung, die Sie daheim auch an Ihren Holzmöbeln beobachten können. Holz dunkelt nach und ändert sich in der Farbigkeit. Auf Eukalyptusholz trifft das besonders zu, weil es sich sehr stark gelb oder rot verfärbt – und das darf es auch! Das macht das Material für mich authentisch. Um durchzusetzen, dass sich das Holz verändern darf, mussten wir im Unternehmen viel Überzeugungsarbeit leisten.

Das ist Ihnen offensichtlich gelungen.

Ich habe einen Weg gefunden, wie wir die Verfärbung der einzelnen Holzteile im Interieur kontrollieren können. Nämlich, indem wir die Elemente eines Fahrzeugs aus nur einem Holzstamm anfertigen lassen. Das funktioniert! Erst kürzlich habe ich mit einem Kunden gesprochen, der vor einem Jahr einen i3 gekauft hat. Er hat mir bestätigt, dass sich das Holz zwar verändert hat, aber gleichmäßig. Das ist eine Veränderung, die kein Fehler ist, sondern ein Naturmerkmal, das auf die Nachhaltigkeit einzahlt. 

Was ist mit Astlöchern, Strukturen im Holz? Das sind ja auch Naturmerkmale.

Bisher hatten wir bei BMW immer ein Urmusterbuch mit verschiedenen Hölzern.  Alles was da nicht rein fiel, kam nicht in Frage. Für den i3 haben wir uns komplett neu aufgestellt. Hier wollen wir jegliche Bewegung, Struktur oder auch Verfärbung im Holz tolerieren – aber nicht nur weil es Naturmerkmale sind, sondern auch, um den Ausschuss zu minimieren. Das zahlt ja ebenfalls auf die Nachhaltigkeit ein.

Auf die Ausschussmenge können Sie doch sicherlich auch noch anders Einfluss nehmen.

Da sehen wir uns auch in der Pflicht. Bei den Sitzen verzichten wir beispielsweise ganz bewusst auf Nahtbilder, die absolut parallel laufen müssen, weil das den Ausschuss erhöht. Das Schöne ist ja, das vermeintliche Materialfehler bei einem intelligenten Design durchaus authentisch wirken können. Beim i3 haben wir beispielsweise ein Wollgemisch für den Sitz verwendet. Wolle ist ein Material, bei dem es Knötchen geben kann. Daher haben wir uns für einen Lounge-Look, so einen leichten Salz-Pfeffer-Look, entschieden. Ein kleines Knötchen unterstreicht hier den gewollten Gesamteindruck. 

Ledersitze sind für die Kunden der Inbegriff von Premium.

Daniela Bohlinger in einer Interviewsituation.

Wo stößt der gute Wille, grüne Materialien zu verwenden, an Grenzen?

Eindeutig beim Leder. Wir wissen aus der Marktforschung, dass für unsere Kunden Leder der Inbegriff von Premium ist. Unsere Kunden wollen Leder haben, auch wenn der Trend vielleicht gerade zu einer veganen Lebensweise geht. Beim Auto gilt das nicht. Hinzu kommt, dass die internen Prüfungen bei BMW enorm hoch sind, gerade beim Leder. Die Sitze sind im Auto extremen Belastungen ausgesetzt. Ketschup ist beispielsweise ein k.o.-Kriterium für Leder. Daher ist die beim Automobilleder verwendete Farbmenge auch höher als beispielsweise bei Sesselleder. Das lässt das Leder deutlich kompakter aussehen, ist aber sehr viel unempfindlicher und pflegeleichter. 

Die Ledersitze haben es trotzdem in den i3 geschafft. Wie haben Sie das Problem gelöst?

Das einzige, was aus ökologischer Sicht beim Leder kritisch ist, ist die Art der Gerbung. Ich habe daher Kontakt zu einer Firma in Deutschland aufgenommen, von der ich wusste, dass sie Gerbstoffe aus Olivenblattextrakten entwickelt. Allerdings musste ich feststellen, dass das Leder noch nicht wirklich charmant aussah. Wir haben den Gerbstoff daher zusammen weiterentwickelt und hatten am Schluss sogar die Möglichkeit, das Leder mit einem minimalen Farbauftrag zu versehen. 

Das klingt, als wären Sie mit der aktuellen Lösung noch nicht zufrieden?

Meine Vision ist ein vegetabil gegerbtes Leder, idealerweise von glücklichen Kühen, bei dem der Kunde sofort sagt, dass er dieses Material haben möchte. Weil es ein tolles Erlebnis ist, sehr würdevoll altert und man es gerne anfasst. 

…aber sehr empfindlich ist.

Wenn es von den Kunden als so wertig empfunden wird, wie es das Material meiner Meinung nach verdient, passen sie ihr Verhalten vielleicht an. Das wäre für mich Wertschätzung.

Wir suchen eine Alternative, die ähnlich leistungsfähig ist wie Leder.

Auf den Stoffsitzen kann ich meinen Burger aber auch nicht essen…

Daher brauchen wir ein neues Material, das in der Anmutung und Leistungsfähigkeit dem Leder nahe kommt. Sprich, wir brauchen eine Alternative zum Leder – und danach suchen wir gerade. Das ist für das Design eine riesige Aufgabe. Wenn wir ein solches Material finden, könnten wir mit dem Leder sukzessive zurückgehen. 

Wie sieht es mit den Recyclaten aus? Haben Sie da gerade etwas Spannendes in der Pipeline?

Sicher! Aktuell beschäftige ich mich mit Abfällen aus der Herstellung von Sitzbezügen. Sie haben an der Seite diese Fusseln, aus denen zu Ballen verarbeitet beispielsweise schon Malermatten gefertigt werden. Nun gibt es die Überlegung: Warum schließen wir nicht unsere eigenen Kreisläufe? Noch sieht das Material so aus, als hätte es ein Eigenleben, so ein wenig fluffig – wie Filz. Die Designer von MINI und ich denken gerade darüber nach, wie wir das ändern können. Das ist ein langer und sehr spannender Prozess. In etwa zwei Jahren werde ich Ihnen sagen können, ob in dem Material Potential steckt oder nicht.

Woher nehmen Sie Ihre Ideen? Nutzen Sie hierfür eine Software?

Die Software gibt es, ist allerdings nicht unbedingt mein Weg. Ich bin lieber auf Messen unterwegs und gehe mit wachen Augen durch die Welt. Neulich habe ich in Göteborg eine Tasche aus einem spannenden Material gesehen. Die habe ich gekauft und recherchiere gerade, wer der Hersteller des Materials ist. Oder ich gehe durch Möbelläden, sehe mir Oberflächen an und fotografiere sie. Mein Telefon ist voll mit Fotos, die mich inspirieren. Außerdem beobachte ich ständig, was, wo Trend ist. Was in Lifestyle-Städten wie San Francisco, Vancouver oder auch Stockholm los ist und  was zum Thema Nachhaltigkeit in den Universitäten passiert. 

Wir verpflichten die Lieferanten zu unseren Nachhaltigkeitsstandards.

Die Naturfaser Kenaf, die Sie für die Türverkleidung verwendet haben, kommt aus Bangladesch – einem Land, dass die Arbeiter schlecht vor Ausbeutung schützt. Wie stellen Sie sicher, dass der Ökotrend nicht zulasten der Menschen in den Entwicklungsländern geht?

Indem die Kollegen von BMW Einkauf dorthin fahren und sich die Lieferanten und Gegebenheiten vor Ort ansehen. In Bangladesch haben sie sich beispielsweise mit dem Zulieferer an einen Tisch gesetzt und gemeinsam die Lieferkette durchleuchtet. Außerdem haben wir ein Prüfinstitut beauftragt, um sicher zu gehen, dass die Fasern unter fairen Bedingungen geerntet und sortiert werden. Grundsätzlich kann ich mit Fug und Recht sagen, dass wir alle Aspekte berücksichtigen und unsere Lieferanten schon in ihren Angebotsunterlagen zu unseren Nachhaltigkeitsstandards verpflichten.

Der i3 ist auf der Straße. Wie geht es jetzt weiter?

Die Fahrzeuge der Submarke BMW i werden als Leuchttürme immer die maximale Erlebbarkeit der Nachhaltigkeit haben. Dafür stehen sie. Meine Aufgabe ist es jetzt, die Erfahrungen, die wir beim i3 gesammelt haben, auf die gesamte BMW Group zu übertragen – und damit Nachhaltigkeit auch für MINI-, BMW- und Rolls Royce -Kunden erlebbar zu machen. Hier sind wir gerade dabei herausfinden, wo die Akzeptanzgrenzen des Premiumerlebnisses liegen. Ein Rolls Royce-Kunde hat ja einen ganz anderen ästhetischen Anspruch an Oberflächen als beispielsweise ein MINI Kunde.

Wie glauben Sie, sieht das Auto von morgen aus?

Natürliche und recycelbare Materialien werden morgen schon gar nicht mehr so offensichtlich in Erscheinung treten müssen. Vielen Kunden reicht es zu wissen, dass das Material nachhaltig ist. Und letztlich steht BMW auch dafür, dass sich die Kunden nicht darum kümmern müssen. Ich bin mir sicher, dass es auch schon bald akzeptiert wird, dass Autos nicht mehr super konform sind, sondern aufgrund natürlicher Materialien individuelle Merkmale aufweisen. Dafür braucht es noch einen Paradigmenwechsel in der Gesellschaft, aber der wird kommen. Aufgrund der hohen Stückzahl in der Automobilbranche bleibt das, was wir hier tun, nicht unbemerkt. Da bin ich ganz optimistisch.

 

 

Stand: Februar 2016

Ursula Mathar sitzt am Tisch und spricht.

Interview.

Nachhaltige Mobilität – das ist unsere Vision!

Ursula Mathar

Leiterin Nachhaltigkeit und Umweltschutz bei der BMW Group.

Auch beim Thema Nachhaltigkeit überlässt die BMW Group nichts dem Zufall – und belegt bei allen wichtigen Nachhaltigkeitsratings seit Jahren Spitzenplätze. Ursula Mathar ist Leiterin Nachhaltigkeit und Umweltschutz im Bereich Konzernplanung und Strategie. Im Interview erklärt sie, warum sich Nachhaltigkeit und wirtschaftlicher Erfolg nicht ausschließen und wie sich das Unternehmen auch global für Umweltschutz und Menschenrechte einsetzt.

„Nachhaltige Mobilität – das ist unsere Vision!“

Auch beim Thema Nachhaltigkeit überlässt die BMW Group nichts dem Zufall – und belegt bei allen wichtigen Nachhaltigkeitsratings seit Jahren Spitzenplätze. Ursula Mathar ist Leiterin Nachhaltigkeit und Umweltschutz im Bereich Konzernplanung und Strategie. Im Interview erklärt sie, warum sich Nachhaltigkeit und wirtschaftlicher Erfolg nicht ausschließen und wie sich das Unternehmen auch global für Umweltschutz und Menschenrechte einsetzt.

Mit dem BMW i3 und dem BMW i8 hat die BMW Group die ersten elektrischen Premiumfahrzeuge in Europa eingeführt – und das in bisher beispielloser Konsequenz. Zahlt sich das für das Unternehmen aus?

Ursula Mathar: Auf jeden Fall. Unsere Branche befindet sich in einem Umbruch, nicht nur technologisch. Mit dem Einstieg in die Elektromobilität haben wir als Automobilhersteller nicht nur ein deutliches Zeichen für emissionsfreie Mobilität gesetzt, sondern haben das Thema Nachhaltigkeit auch hinsichtlich der gesamten Wertschöpfungskette auf ein neues Niveau gebracht. Angefangen von der Rohstoffgewinnung bis hin zum umweltschonenden Recycling am Ende des Fahrzeuglebens. Unser Anspruch ist es, nicht nur der führende, sondern auch der nachhaltigste Premiumanbieter für individuelle Mobilität zu sein.

Offensichtlich setzen Sie gerne Benchmarks. Schon jetzt belegt die BMW Group bei allen wichtigen Nachhaltigkeitsratings Spitzenplätze.

(lacht) Darauf sind wir auch sehr stolz. Allerdings ist mir kaum ein Unternehmen bekannt, bei dem das Thema Nachhaltigkeit so konsequent in die Arbeit aller Ressorts und damit auch unserer 110.000 Mitarbeiter einfließt wie bei der BMW Group.

Verantwortungsvolles Handeln gehört heute einfach dazu.

Warum setzen Sie als Premium-Automobilhersteller auf ein „grünes Gewissen?“

Wir sind davon überzeugt, dass verantwortungsvolles Handeln und die gesellschaftliche Akzeptanz heute einfach dazu gehören, wenn man als Unternehmen wirtschaftlich erfolgreich sein möchte. Die Ansprüche unserer Kunden an unsere Produkte und deren Entstehung haben sich in den letzten Jahren stark verändert. Globale Herausforderungen, wie Klimawandel, Urbanisierung oder Ressourcenknappheit beschäftigen die Menschen. Das nehmen wir sehr ernst und bieten den Kunden mit unseren innovativen Effizienztechnologien umweltschonende und kostensparende Verbesserungen, ohne dass sie auf die BMW typische „Freude am Fahren“ verzichten müssen. Die Optimierung der Umwelteigenschaften unserer Flotte ist ein wichtiger Aspekt und ein klarer Wettbewerbsvorteil, den wir weiter ausbauen wollen.

Zu dieser Einsicht kam man vermutlich auch aus anderen Gründen.

Natürlich waren wir aufgrund zahlreicher Regulationen auch schon vor Jahren dazu gezwungen, umzudenken und im Hinblick auf die Reduktion des CO2-Ausstoßes große technologische Anstrengungen zu unternehmen. Dazu haben wir uns aber von Anfang an bekannt und unser Efficient Dynamics Programm frühzeitig gestartet. Ohne diese Anstrengungen hätten wir weder die Regularien noch unsere eigenen Ziele erreichen können – von den Zielen, die wir uns für die Zukunft gesetzt haben ganz zu schweigen.

Welche sind das?

Da ist zum einen der CO2-Ausstoß unserer europäischen Neuwagenflotte, den wir im Vergleich zu 1995 bis 2020 halbieren werden. Oder den Ressourcenverbrauch in unserer Produktion: Diesen werden wir bis 2020 im Vergleich zu 2006 pro Fahrzeug um 45 Prozent senken. Langfristig verfolgen wir die Vision, unsere Fahrzeuge vollkommen CO2-frei zu produzieren.

Bei BMW gehört der gesamte Vorstand dem Nachhaltigkeitsboard an.

Ist das realistisch?

Durchaus. Beim BMW i3 und BMW i8 sind wir schon auf einem guten Weg. Den Strom für die Montage beziehen wir in unserem Werk Leipzig mit Unterstützung von Windkrafträdern schon zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen.

Ursula Mathar in einer Interviewsituation.

Sie sagten eben, dass in kaum einem anderen Unternehmen das Thema Nachhaltigkeit so ehrgeizig verfolgt wird wie bei der BMW Group. Inwiefern?


Bei uns gehört der gesamte Vorstand dem Nachhaltigkeitsboard an. Das ist schon etwas Besonderes. Die meisten Unternehmen haben meines Wissens nur einen Verantwortlichen. Das zeigt, mit welcher Ernsthaftigkeit wir das Thema verfolgen. Nachhaltigkeit ist für uns kein „Add on“, bei dem wir am Ende noch einmal überlegen, es als Sahnehäubchen obenauf zu setzen, sondern unsere Grundüberzeugung – und damit integraler Bestandteil jedes einzelnen Handlungsfeldes. 

Wie funktioniert das in der Praxis?

Jede Vorstandsvorlage hat einen Passus zum Thema Nachhaltigkeit, das heißt jedes Projekt wird nicht nur hinsichtlich seiner ökonomischen, sondern auch seiner ökologischen und sozialen Faktoren überprüft. Darüber hinaus leiten wir Nachhaltigkeitsstrategien für die einzelnen Ressorts ab, die ebenfalls die Handschrift des Vorstands tragen und mit aller Kraft vorangetrieben und umgesetzt werden. Damit erzielen wir bereits zu Beginn der Prozesse eine Dynamik, die eine einzelne Führungskraft nie erreichen könnte. Natürlich überwachen wir diese Prozesse anhand von Kennzahlen und überprüfen, ob die Ziele erreicht wurden. Unsere Führungskräfte haben beispielsweise – je nach Verantwortungsbereich – auch unterschiedliche Nachhaltigkeitsaspekte in ihren Zielvereinbarungen stehen, die damit Teil ihrer leistungsabhängigen Vergütung sind.

Wir wollen an allen Standorten in erneuerbare Energien investieren.

Nachhaltigkeit erfordert Investitionen. Nach welchen Kriterien investieren Sie?

Die Entscheidung für eine Investition erfolgt nach wirtschaftlichen Kriterien. Denn als Wirtschaftsunternehmen erreichen wir unsere Nachhaltigkeitsziele nur dann, wenn wir uns auf Wachstum und eine kontinuierliche Erschließung neuer Technologien konzentrieren. Lassen Sie mich das erklären: Wir haben uns vorgenommen, bis 2020 beim Einsatz von regenerativen Energien führend zu sein. Es gibt Werke, wie beispielsweise an unserem Standort in Spartanburg, South Carolina, wo das schon vorbildlich funktioniert. Hier nutzen wir Methangas aus einer nahegelegenen Hausmülldeponie. Doch so weit sind wir noch nicht überall. Daher prüfen wir jeden Standort und überlegen, ob es sich lohnt, in erneuerbare Energien zu investieren. Fällt die Prüfung negativ aus, kann es passieren, dass der Vorstand das Projekt aus wirtschaftlichen Gründen zurückstellt und eine andere Lösung favorisiert – beispielsweise, indem man die vorhandene Energie zunächst so effizient wie möglich nutzt. Das heißt aber nicht, dass wir das Projekt nicht in zwei oder drei Jahren noch einmal herausholen und neu bewerten, um die notwendige Energie dann, nach Möglichkeit, aus regenerativen Quellen zu beziehen.

BMW arbeitet weltweit mit mehr als 12.000 Lieferanten in 70 Ländern zusammen. Wie wollen Sie da vermeiden, dass Umwelt- und Menschenrechte verletzt werden?

Im Dialog mit externen Ansprechpartnern aus Nichtregierungsorganisationen, Lieferanten, Mitarbeitern oder Kunden haben wir in den letzten Jahren viel dazugelernt und ein klar strukturiertes Risikomanagement etabliert, das wir kontinuierlich weiterentwickeln und das uns hilft, Risiken frühzeitig zu erkennen. Vor allem für Nicht-OECD-Länder haben wir einen eigens entwickelten Risiko-Filter etabliert, der soziale und ökologische Risiken – wie Kinder- und Zwangsarbeit oder Eingriffe in die Natur – analysiert und im Hinblick auf mögliche Nachhaltigkeitsverstöße bewertet. Das sind riesige Datenbanken, die wir jährlich aktualisieren und 2013 um Risikobewertungen für alle Warengruppen ergänzt haben. Außerdem engagieren wir uns bei besonders kritischen Lieferketten auch gemeinsam mit anderen Unternehmen und Akteuren, zum Beispiel über die Aluminium Stewardship Initiative.

Verstöße gegen Compliance erkennen und stoppen wir frühzeitig.

Ursula Mathar in einer Interviewsituation.

Wie bewerkstelligen Sie das vom Schreibtisch in München aus?

Hierfür benötigen wir natürlich viele Fachkollegen sowie Leute vor Ort. Eine derart komplexe Wertschöpfungskette kann nur dann funktionieren, wenn sie die komplette Organisation mit einbezieht. Der Einkäufer in South Carolina muss daher beispielsweise in der Lage sein, die Verantwortung für seine Lieferanten zu übernehmen und gegebenenfalls auch Maßnahmen ergreifen können, um die Nachhaltigkeitsleistungen dieses Lieferanten zu verbessern. Daher schulen wir unsere Einkäufer und Lieferanten, und verpflichten letztere schon in ihren Angebotsunterlagen auf unsere Nachhaltigkeitsstandards. Das gilt auch für China, wo wir mit dem lokalen Autobauer, der BMW Brilliance Automotive oder auch kurz, BBA, in einem Joint Venture, arbeiten. BBA hat sich ebenso den Prinzipien des UN Global Compact verpflichtet wie wir und wird dieses Jahr einen ersten Nachhaltigkeitsbericht herausgeben. Das hat es in China meines Wissens bisher noch nicht gegeben. 

Es wird aber immer Fälle geben, die außerhalb Ihrer direkten Kontrolle liegen.

Kriminalität und Regelverstöße wird es leider immer wieder geben. Uns ist es wichtig, dass wir hier ein möglichst gutes System haben, mit dem wir Verstöße frühzeitig erkennen und stoppen können, so dass so wenig wie möglich passiert.

BMW hat seine Fertigung in China gerade noch einmal kräftig aufgestockt und will die Kapazität in den nächsten zwei Jahren von derzeit 300.000 auf insgesamt 400.000 Autos erhöhen. Wie lässt sich ein solches Wachstum mit Ihrem Umweltanspruch vereinbaren?

China ist ein stark wachsender Markt, an dem wir als Wirtschaftsunternehmen partizipieren wollen und müssen. Dazu sind wir unseren Aktionären gegenüber verpflichtet. Natürlich sind wir uns bewusst, dass wir mit unseren Fahrzeugen einen Beitrag zum Klimawandel leisten. Man darf aber auch nicht vergessen, dass wir die Lebensbedingungen vieler Menschen verbessern, indem wir uns für Menschen- und Arbeitsrechte einsetzen und sie in unser Geschäftswachstum mit einbeziehen. Vor allem aber hat Mobilität auch einen Wert. Ich hatte neulich ein interessantes Gespräch mit einem Bürgermeister aus einem kleinen Örtchen in der Nähe von Barcelona. Er erzählte mir, dass es sein Dorf ohne Autos schon gar nicht mehr geben würde, denn ohne sie könnten die Menschen nicht zur Arbeit fahren, Freunde besuchen, flexibel sein. Die Gemeinde hatte – und das gibt es heute tatsächlich noch! – keine Angst vor lokalem Nahverkehr.

Alle Menschen haben ein Recht auf individuelle Mobilität.

Das ist doch aber ein Einzelfall.

Das kommt in ländlichen Gebieten häufiger vor als Sie denken. Abgesehen davon sind wir überzeugt, dass Menschen, egal ob in der Stadt oder auf dem Land, ein Recht auf individuelle Mobilität haben. Sie haben die Freiheit und Flexibilität zu entscheiden, wann und wie sie so ressourcenfrei und klimaschonend wie möglich von einem Standort zum nächsten kommen wollen. Sie haben die Wahl, ein Auto zu leasen oder zu kaufen, die Bahn zu nehmen, in den Städten eines unserer DriveNow -Angebote zu nutzen oder aber auch zu Fuß zu gehen. Was ich sagen möchte ist, dass individuelle Mobilität die Menschen unabhängiger macht und damit auch ihre Lebensqualität erhöht. Unsere Aufgabe ist es, diese Mobilitätsbedürfnisse rechtzeitig zu erkennen und Lösungen für gesellschaftliche Herausforderungen anzubieten.

Die BMW Group setzt langfristig auf Elektromobilität. Was sind die nächsten Schritte?

Wir müssen jetzt in die Breite denken und unseren Erkenntnisgewinn für die gesamte Flotte nutzen. Nur so haben wir auch eine Wirkung – und nähern uns kontinuierlich unserer Vision von einer nachhaltigen Mobilität.

 

 

Stand: Oktober 2014

Peter Falt sitzt am Tisch und spricht.

Interview.

„Seriously friendly“ – also, „echt freundlich“.

Peter Falt

Director Creative Consulting bei der Kreativfirma Designworks in Los Angeles, einem Unternehmen der BMW Group.

Auf den sonnigen Hügeln von Los Angeles sind Elektroautos, Veggie-Burger und Jute-Shopper längst Teil eines neuen, lässigen Lifestyles. Nirgendwo sonst sieht man so viel Engagement wie bei den trendbewussten Kaliforniern. Hier macht das umweltbewusste Gewissen Spaß – und wird schon bald weltweit die Märkte umkrempeln, behauptet Peter Falt, Chefdesigner von Designworks.

„Seriously friendly“ – also, „echt freundlich“.

Auf den sonnigen Hügeln von Los Angeles sind Elektroautos, Veggie-Burger und Jute-Shopper längst Teil eines neuen, lässigen Lifestyles. Nirgendwo sonst sieht man so viel Engagement wie bei den trendbewussten Kaliforniern. Hier macht das umweltbewusste Gewissen Spaß – und wird schon bald weltweit die Märkte umkrempeln, behauptet Peter Falt, Chefdesigner von Designworks.

Wir treffen Peter Falt nicht weit entfernt vom Hauptsitz des Design-Beratungsunternehmens Designworks in Newbury Park, einem Vorort von Los Angeles. Dort wurde Designworks 1972 gegründet und 1995 als wichtiger Ideenlieferant und selbständige Tochter von BMW übernommen. Seitdem sind die vielfach ausgezeichneten Kreativen an ihren Standorten in München, Singapur und Shanghai auf Mobilitäts- und Produktdesign sowie Designberatung spezialisiert – und darin weltweit führend. Die Lebenswelten der Kunden kennt vermutlich niemand so gut wie sie. Ob sie dabei für BMW an der Entwicklung von Fahrzeugen beteiligt waren oder sich um das Design eines neuen Mundwassers, die Waggons des öffentlichen Nahverkehrs in San Francisco oder um die Ladestation des BMW i3 kümmern, ist für die Kreativen nicht ausschlaggebend. Hauptsache vielseitig. „Das inspiriert“, sagt Peter Falk – und scheint mit seinem ersten Produktbeispiel gleich den Beweis antreten zu wollen. Dabei geht es um eine neue amerikanische Marke mit ganz alltäglichen Mundhygieneprodukten, wie Zahnpasta und Mundwasser. Das Besondere an den Produkten: Sie grüßen die Kunden schon aus den Regalen heraus mit ihrem Produktnamen „Hello“ und behaupten zu 99 Prozent natürlich und zu 100 Prozent freundlich zu sein.

Das ist neu, anders und sympathisch. Aber was will mir ein Mundwasser mit der Botschaft: „Seriously friendly“ – also, „Echt freundlich“ sagen?

Peter Falt: Als Craig Dubitsky, der Gründer und CEO des Start-ups, mit dem Konzept für seine Produktserie „Hello“ zu Designworks kam, waren wir alle sofort begeistert. Die Idee, Schönheit und Design in einen Markt zu bringen, dem es bisher an beidem fehlte, war einfach sensationell. Sie müssen wissen, Craig ist ein friedfertiger Mensch – und er hatte einfach genug von all den Produkten, die in seinem Mund nichts anderes tun, als kämpfen und töten. Wir haben daher für „Hello“ eine Optik gefunden, die voll und ganz der Marke entspricht. Seriously friendly – echt freundlich. Das steht nicht nur auf der Verpackung des Mundwassers, das steht auch für Craig und sein Unternehmen. Wenn Sie Lust haben, können Sie ihn jederzeit über Facebook oder Skype erreichen.

Freundlichkeit? Das ist alles?

Nein, auch die richtigen Inhaltsstoffe sind von großer Bedeutung. Das „Hello“-Mundwasser basiert auf komplett natürlichen Inhalten – ohne künstliche Farbstoffe, Chemikalien oder Alkohol. Trotzdem schmeckt es frisch und kommt so sympathisch rüber, dass man es problemlos überall mit hinnehmen kann.

Haben die Kunden die Wahl, entscheiden sie sich für das Gute.

Die Kunden wollen das Gute?

Die Kunden sind nicht nur sehr viel gesundheitsbewusster geworden, sie wollen auch Verantwortung übernehmen. Das ist ein globaler Trend, der zu einem komplett anderen Wertesystem geführt hat. Wir sprechen daher auch von einem neuen Konsumententypus, den sogenannten Lohas*. Das sind Menschen, die einen Lebensstil pflegen, der von Gesundheitsbewusstsein und Nachhaltigkeit geprägt ist. Diese Menschen wollen sauberes Wasser, saubere Luft, aber keine Kinderarbeit – also die guten und nicht die schlechten Dinge. Natürlich wird es immer Menschen geben, die weiterhin lieber die preisgünstigen Produkte kaufen und denen es egal ist, ob der Planet leidet. Doch das werden immer weniger.

(*Nach engl. Lifestyles of Health and Sustainability)

Nachhaltigkeit ist trendy. Warum?

Trends entstehen, indem man den Menschen attraktivere und bessere Lösungen anbietet. Wenn Sie ein Mundwasser haben, das keine schädlichen Stoffe beinhaltet und auch noch Spaß macht, sind alle anderen Mundwasser automatisch schlechter. Da ziehen die Verbraucher nicht mit und stellen andere Hersteller und selbst die Großkonzerne vor die Wahl. Das ist ein ganz klar von den Kunden bestimmter Trend, den man gar nicht hoch genug einschätzen kann. Mit einem Produkt wie „Hello“ kann also ein kleiner Start-up, der sich im Umfeld von Unilever & Co. bewegt, einen kompletten Markt umkrempeln. Das war für uns ein bisschen wie David gegen Goliath zu positionieren.

Die meisten Menschen verbinden mit Nachhaltigkeit Öko ...

Das ist richtig, greift aber zu kurz. Die Produkte sollen ja auch schön aussehen. Daher liegt es an uns, die Anforderungen, die die Kunden und auch der Markt an ein Produkt stellen, miteinander zu verknüpfen. Oder anders gesagt: Wenn es uns gelingt, ein schöneres Produkt mit einer positiven Umweltbilanz zu designen und gleichzeitig die Kosten zu senken, haben wir gewonnen. Da macht es keinen Unterschied, ob es nun ein Mundwasser, ein Stuhl oder auch ein Zug ist.

Wir können heute messbar bessere Produkte herstellen.

Wie kriegen Sie all diese Anforderungen unter einen Hut?

Das ist tatsächlich ein langer Weg, für den man einen detaillierten Plan braucht. Wir unterscheiden hier zunächst einmal nach harten und weichen Kriterien: Diese berücksichtigen die Umweltverträglichkeit, die Kosten – und den emotionalen Part. Inzwischen haben wir starke Werkzeuge oder auch Datenbanken, die die Kosten und die Umweltverträglichkeit bestimmter Materialien messbar machen und unser Spektrum als Designer enorm erweitert haben. So kann ich meine Entwürfe beispielsweise über eine bestimmte Software schon während des Designprozesses auswerten lassen und mich für den besten entscheiden. Das ermöglicht es mir, bereits in der Konzeptionsphase bis zu 90 Prozent der Materialien festzulegen und ein – messbar! – besseres Produkt herzustellen.

Und wie messen Sie den emotionalen Anteil?

Emotionen lassen sich natürlich nur schwer messen. Wir haben aber ein fundiertes Wissen darüber, was die Menschen schätzen. Außerdem hören wir ihnen zu, probieren vieles aus und suchen den Dialog mit den Kunden.

Spielt bei all den Kriterien das klassische Design überhaupt noch eine Rolle?

Das Design spiegelt nach wie vor die DNA oder vielmehr die Markenwerte eines Produktes wider. Die Markenwerte sind der Auftritt, also das, was die Marke nach außen hin repräsentiert. Bei BMW entspricht das beispielsweise Attributen wie „premium“, „innovativ“ und „nachhaltig“. Diese zeigen sich auch in Form, Farbe und Proportionen der Ladesäule für den BMW i3 und machen die Station damit zu einem echten Designerprodukt.

BMW i3 in einem solarbetriebenen Carport mit Ladestation.

Solar-Carport für den BMW i3

Designworks hat für den öffentlichen Nahverkehr in San Francisco ein Konzept für neue Züge entwickelt. Welche DNA ist hier erkennbar?

Die Optik und Gestaltung der Waggons entsprechen den Werten der Menschen, die sie nutzen werden. Das ist eine super spannende Geschichte: In San Francisco hat man die Öffentlichkeit nämlich bewusst in den Gestaltungsprozess der Züge mit einbezogen, indem man den Menschen Fotos und Filme von unseren Entwürfen gezeigt hat. Die Resonanz in der Bevölkerung war enorm. Über 35.000 Menschen hatten sich bereit erklärt, Input zu liefern, und über 17.000 sahen sich den finalen Waggon an, der von April bis Mai in der Bay Area stand und dort besichtigt werden konnte.

Was haben die Leute zu Ihren Entwürfen gesagt?

Die Ergebnisse der Umfragen haben beispielsweise gezeigt, dass Sauberkeit in den Zügen einen sehr hohen Stellenwert hat. Diesen Wunsch haben wir aufgenommen und für die Fußböden und die Sitze sehr unempfindliche und pflegeleichte Materialien aus natürlichen Rohstoffen verwendet. In der abschließenden Bewertung wurden die Sitze und der Boden nicht nur von der Bevölkerung mit „excellent“ bewertet, sondern auch vom Reinigungspersonal.

Nachhaltige Produkte sollten ja auch eine lange Lebenserwartung haben, müssen also qualitativ hochwertig sein. Wie setzen Sie das um, ohne die Kosten in die Höhe zu treiben?

Bleiben wir bei den Zügen: Hier haben wir uns beispielsweise auf die Schwachstellen konzentriert, also auf das, was am schlechtesten funktionierte. In diesem Fall waren das die Türen. Daher haben wir neue Türen entwickelt – mit neuen, leichteren Materialien und einem anderen Schließmechanismus. Die neuen Türen verbrauchen nicht nur weniger Energie, sondern sind auch deutlich robuster, besser isoliert und sehr viel leiser. Weniger Gewicht hat bei der Gestaltung der Waggons übrigens überall eine Rolle gespielt. Mit dem Ergebnis, dass die neuen Züge im Vergleich zu den Zügen in anderen Städten die reinsten Leichtgewichte sind und natürlich auch entsprechend weniger Energie verbrauchen.

70 Prozent aller Innovationen sind auf neue Materialien zurückzuführen.

Demnach ist Designworks immer auf der Suche nach alternativen, besseren Materialien, die sich besser recyceln lassen und billiger sind?

Das ist nicht der einzige Grund. Neue Materialien inspirieren uns auch, neue Wege zu gehen. Wenn wir beispielsweise ein Produkt entwickeln, suchen wir in unseren Datenbanken nach passenden Alternativen. Diese Materialien sehen wir uns dann genauer an und denken automatisch über Lösungen nach, über die wir vorher nie nachgedacht haben. Wussten Sie, dass 70 Prozent aller Innovationen auf neue Materialien zurückzuführen sind?

Peter Falt in einer Interviewsituation.

So wie beispielsweise beim BMW i3?

Richtig, Carbon hat den i3 erst möglich gemacht. Das Material ist zudem so stabil, dass es die B-Säule nicht mehr braucht. Daraus entstand ein Design, das mit jedem anderen Material nicht denkbar gewesen wäre. Das Material bestimmt also das Design. Kennen Sie das Schlüsseletui des i3? Das haben wir aus nachhaltigem, biobasierendem Kunststoff entwickelt. Es schützt den Schlüssel vor Kratzern. Der Gag: Das Material ist phosphoreszierend und der Schlüssel somit auch im Dunklen leicht zu finden. Das ist zwar nur eine kleine, aber durchaus innovative Erfindung mit einem echten Mehrwert.

Heute eine Luxusjacht und ein Kugelschreiber, morgen das Interieur eines Fahrzeuges und eine Ladestation. Das Erfolgsrezept von Designworks ist also die Vielfalt?

Wir versuchen immer, mit offenen Augen durch die Welt zu gehen, und setzen uns daher auch ganz bewusst den unterschiedlichsten Einflüssen aus. Ob es sich dabei um Coca-Cola, den Zug oder BMW handelt, es ist immer der gleiche Prozess, das gleiche Denken. Wir designen alles und lernen dabei. Von unserem Wissen und den Erfahrungen profitiert die BMW Group dann genauso wie all die anderen Firmen, mit denen wir zusammenarbeiten. Wir nennen diese Arbeitsweise übrigens „Cross Fertilisation“, sich gegenseitig befruchten. Das ist unsere Philosophie – daraus entstehen kreatives Potenzial und vor allem der Mut, Neues zu wagen.

Sie setzen bei Ihren Designprodukten und -konzepten konsequent auf Nachhaltigkeit. Was, wenn dieser Trend morgen schon wieder vorüber ist?

Dieser Trend wird sich nicht zurückentwickeln. Im Gegenteil, er nimmt gerade erst an Fahrt auf. Nachhaltigkeit ist ein Lifestyle. Wenn ich hier in L.A. auf einer Cocktail-Party erzähle, dass ich das letzte Mal vor zwei Jahren tanken war und einen Cent pro Meile bezahle, dann ist das cool. Das wird sich exponentiell weiterentwickeln. Mit dem i3 hat die BMW Group die Messlatte hoch gehängt und gleichzeitig eine komplett neue Ausgangsbasis geschaffen. Das werden andere Unternehmen nachmachen und ebenfalls Alternativen zu den bisher herkömmlichen Modellen anbieten. Das geht ruckzuck. Das wollen die Kunden, weil es trendy, chic und besser ist, und das will die Industrie, weil es Kosten spart. Das ist ein Prozess, der von einzelnen, weniger nachhaltigen Unternehmen höchstens verlangsamt werden kann. Aufhalten kann das keiner.

 

 

Stand: Dezember 2014

Steffen Aumann in einer Interviewsituation.

Interview.

Entscheidend ist, dass das Material ein zweites Leben hat.

Steffen Aumann

Leiter des BMW Recycling- und Demontagezentrums.

Alte Fahrzeuge zu recyceln, ist eine hochspannende Sache. Da explodieren Airbags, wirken Kräfte und raffinierte Mechanismen. Alles mit dem einen Ziel: Materialien zu trennen und diese in einen Ressourcen schonenden Kreislauf zu bringen. Ein Gespräch mit Steffen Aumann, Leiter Umweltmanagement und Recycling, über leidenschaftliche Kunden, das Abenteuer Carbon und warum es sich lohnt, schon bei der Planung neuer Fahrzeuge über deren Entsorgung nachzudenken.

„Entscheidend ist, dass das Material ein zweites Leben hat.“

Alte Fahrzeuge zu recyceln, ist eine hochspannende Sache. Da explodieren Airbags, wirken Kräfte und raffinierte Mechanismen. Alles mit dem einen Ziel: Materialien zu trennen und diese in einen Ressourcen schonenden Kreislauf zu bringen. Ein Gespräch mit Steffen Aumann, Leiter Umweltmanagement und Recycling, über leidenschaftliche Kunden, das Abenteuer Carbon und warum es sich lohnt, schon bei der Planung neuer Fahrzeuge über deren Entsorgung nachzudenken.

Das Recycling- und Demontagezentrum (RDZ) der BMW Group liegt im Norden von München – inmitten eines Gewerbegebiets, weitab vom Stadtzentrum. Besonders besucherfreundlich ist das nicht, da muss der bayerischen Autobauer seinen Fans schon etwas zu bieten haben! Immerhin kamen allein im Jahr 2014 mehr als 1.800 Besucher in die schmucklosen Hallen, um sich über das schonende und effiziente Recycling von alten und neuen BMWs zu informieren. Denn im RDZ recycelt BMW nicht nur Altfahrzeuge, sondern erforscht auch Recyclingmethoden für die Fahrzeuge von morgen. Fein säuberlich und platzeffizient auf Lagergestellen übereinandergestapelt, stehen sie auf dem Hof: Die Erlkönige, Prototypen und Vorführwagen, die ihr Leben auf Teststrecken und Prüfständen bereits hinter sich haben. Darunter die komplette M-Serie, diverse MINIs und mehrere Modelle des i3 und i8. Allein 30 Neufahrzeuge werden hier täglich angeliefert, insgesamt 6.200 pro Jahr im RDZ demontiert und recycelt. 

Herr Aumann, angeblich gibt es Kunden, die ihren alten BMW rund 800 Kilometer von Hamburg nach München fahren, um ihn hier im RDZ verschrotten zu lassen. Warum tun die das?

Steffen Aumann: Das kommt sogar häufiger vor, als Sie glauben. Natürlich wäre es einfacher, das Fahrzeug bei einem BMW Verwertungspartner in der Nähe abzugeben. Ich kann das aber gut verstehen. Viele unserer Kunden sind durch und durch BMW Fans und möchten ihr Fahrzeug direkt bei uns vor Ort entsorgen lassen. Das ist bei älteren Fahrzeugen sicherlich auch eine Form von Abschied. Neulich hatten wir sogar einen alten 3er BMW aus Südafrika hier, den drei junge Abenteurer aus Kapstadt bis nach München gefahren haben. Das Fahrzeug war 24 Jahre alt war und hatte schon zu Beginn der Reise 400.000 Kilometer auf dem Tacho. Dahinter steckte natürlich eine ganz besondere Geschichte: Sein Besitzer ist seit einem Unfall querschnittsgelähmt und hat mit dem Auto wieder zurück ins Leben gefunden. Aus Dankbarkeit wollte er uns seinen „Percy“ wieder zurückgeben und hier recyceln lassen. 

Haben Sie das Auto dann tatsächlich in die Presse geworfen?

Nein, das hätten wir dem Besitzer und den drei jungen Männern, die das Auto hierher gefahren haben, nicht antun können. Wir haben ihnen gezeigt, was wir mit den alten Fahrzeugen machen. Für die Vier wäre der Anblick ihres zum Würfel gepressten Percys vermutlich nur schwer zu ertragen gewesen. Letztlich hat uns der Wagen mit seiner Geschichte so gut gefallen, dass wir ihn ins BMW Museum gestellt haben. Dort ist er jetzt eine kleine Attraktion.

Das können Sie aber nicht mit allen Fahrzeugen machen, sonst ist Ihr Museum irgendwann voll.

Das wäre auf Dauer auch nicht sehr nachhaltig. Bei den meisten unserer Besucher überwiegt zum Glück die Neugier. Letzte Woche kam beispielsweise ein Amerikaner zu uns, der in der BMW Welt seinen neuen M 5 abholen wollte und sich vorher bei uns informiert hat, was mit seinem Auto später einmal passieren wird.

Ein Altfahrzeug ist durchschnittlich 17 Jahre alt.

Konnten Sie ihm das denn jetzt schon zeigen? Bis dahin vergehen vielleicht noch 20 Jahre.

Sicher, das müssen wir sogar. Wie alle anderen EU-Staaten sind wir an die gültige Recycling- und Verwertungsquote von 95 Prozent gebunden. Das gilt auch für Neufahrzeuge, für die wir hier im RDZ schon heute schonende und effiziente Demontage- und Recyclingmethoden erforschen.

Gerade bei den hochwertigen Neufahrzeugen, die hier bei Ihnen im Hof stehen, stellt man sich die Frage, warum man die Einzelteile nicht einfach direkt wiederverwertet?

Natürlich nehmen wir die Materialien und Teile, für die im Markt noch Bedarf besteht – wie Radios, Navigationssysteme, Räder oder Front- und Heckleuchten – erst einmal raus und verkaufen sie an Großkunden. Was wir definitiv nicht tun: Die Teile wieder in die Produktion einspeisen. Sie sind gebraucht und werden daher in keinem Neuwagen eingebaut! Tatsächlich liegt unser Fokus nicht auf den Einzelteilen, sondern auf den Materialien. Das liegt vor allem daran, dass ein Altfahrzeug durchschnittlich 17 Jahre alt ist. Für diese Teile gibt es kaum noch einen Markt. Das ist eine ganz andere Fahrzeuggeneration. Materialien dagegen ändern sich nicht so schnell. Die kann ich Jahre später noch problemlos als Sekundärrohstoffe oder als sogenannte Recyklate wiederverwenden.

Und diese werden dann in die nächsten Fahrzeuge eingebaut?

Darum bemühen wir uns. Schließlich macht es keinen Sinn, tonnenweise Recyklate zu produzieren, wenn dafür kein Bedarf besteht. Daher verbauen wir im BMW i3 heute schon 20 Prozent Sekundärrohstoffe und wollen diesen Prozentsatz in den neuen Modellen noch erhöhen. Am Ende ist es aber gar nicht so wichtig, ob das Material im Fahrzeug landet. Entscheidend ist, dass das Material ein zweites Leben hat. Da kann der Kotflügel vorher ein Heizungsrohr gewesen sein und dann zur Getränkedose werden, das ist letztlich egal.

Mit jedem Knopfdruck öffnet sich ein Airbag.

Was genau passiert, bevor Sie das Fahrzeug in einen „Schrottwürfel“ verwandeln?

Die gesetzlichen Auflagen verlangen, dass das Fahrzeug frei von Flüssigkeiten sein muss. Das heißt, wir müssen sämtliche Betriebsstoffe wie Öle oder Kraftstoffe sowie Schadstoffe aus Batterien oder Xenon-Scheinwerfern entnehmen und entsorgen. Dazu gehört unter anderem auch die Neutralisation der pyrotechnischen Komponenten. Das sind kleine explosive Kapseln, die ein hochwirksames Treibmittel enthalten und dafür sorgen, dass die Airbags, Gurtstraffer oder auch crashaktiven Kopfstützen in Millisekunden reagieren.

Steffen Aumann sitzt am Tisch und spricht.

Um an diese pyrotechnischen Komponenten zu gelangen, haben Sie eine einfache, aber faszinierende Technik entwickelt: Sie lösen die Airbags einfach im Fahrzeug aus. Das ist bei etwa zehn Airbags pro Fahrzeug ein beeindruckendes Schauspiel.

Zumal der Vorgang so einfach ist, dass es rein theoretisch jeder machen könnte. Für die pyrotechnischen Komponenten haben wir ein kleines Gerät entwickelt, das über einen Adapter mit dem Kabelbaum des Fahrzeugs verbunden ist. Mit jedem Knopfdruck öffnet sich ein Airbag.

Ebenso einfach wie beeindruckend ist auch der Bagger, der in wenigen Minuten mit brachialer Gewalt einen BMW X5 zerlegt und den Kabelbaum herausreißt.

Auf dieses von uns entwickelte 16-Tonnen-Kraftpaket sind wir besonders stolz. Der Bagger ist enorm schnell und effektiv. Würden Sie den Kabelbaum manuell ausbauen, bräuchten Sie Stunden. In der Presse kleben die feinen Kupferlitzen am Stahl der Karosserie fest und lassen sich im Schredder nur schwer wieder herausfiltern. Daher nehmen wir den Kabelbaum vorher heraus und müssen das Kupfer dann nur noch vom Isolationsmaterial trennen. Fein geschreddert können wir das wertvolle Material dann problemlos wiederverwerten.

Wir haben europaweit 3.000 externe Demontagewerke.

Technologien wie diese entwickeln Sie aber nicht, um Ihre Besucher zu beeindrucken? Was passiert damit?

Wir lassen uns die Ideen patentieren und bieten sie dann unseren europaweit 3.000 externen Demontagebetrieben an.

Was sind das für Betriebe?

Die BMW Group hat bereits in den 90er Jahren – lange vor der gesetzlichen Reglung – ein flächendeckendes Netz für die Rücknahme und Verwertung von Fahrzeugen aufgebaut. Heute sind wir mit den erwähnten 3.000 externen Demontagewerken in ganz Europa vertreten. Das heißt, unsere Kunden finden überall Verwerter in ihrer Nähe, bei denen sie ihre Altfahrzeuge kostenlos abgeben können ­– ob in Rumänien, Bulgarien, Ungarn, Dänemark, England oder auch Schweden.

Warum machen Sie sich die Mühe, für externe Betriebe Ideen zu entwickeln?

Jeder Demontagebetrieb kann selbst entscheiden, ob er beispielsweise die pyrotechnischen Komponenten vier Stunden lang selbst ausbauen möchte oder ob er sich unser Dasboard zulegt, mit dem er dieselbe Arbeit in sechs Minuten erledigen kann. Wir entwickeln Technologien, um den Betrieben langfristig Gewinne zu sichern. Damit schaffen wir ein Angebot.

Die Kosten für das Recycling der Altfahrzeuge trägt aber doch der Hersteller?

Richtig, die für alle EU-Staaten gültige Richtlinie schreibt vor, dass die Fahrzeuge von den Herstellern kostenlos zurückgenommen werden müssen. Wenn der Restwert eines Fahrzeugs aber positiv ist, entstehen auch keine Kosten. Unsere Demontagebetriebe leben also davon, was sie aus den Fahrzeugen erlösen.

Für alle Demontagebetriebe gilt die 95 Prozent-Recyclinquote.

Steffen Aumann lehnt an einem BMW Fahrzeug.

Wie können Sie europaweit die gleichen Recyclingstandards gewährleisten, wenn jeder Verwerter für sich entscheidet, wie er die alten Fahrzeuge demontiert und verwertet?

Zunächst einmal unterliegt jeder Betrieb denselben gesetzlichen Anforderungen. Für die Demontagebetriebe – ganz gleich ob Bulgarien oder England – gelten die 95-Prozent-Recyclinquote sowie die damit verbundenen strengen Auflagen. Wir suchen die Verwerter zudem gründlich aus. Schließlich hat jeder Betrieb ein BMW Logo am Eingang hängen. Das ist ja auch ein gewisses Versprechen an den Kunden.

Der Demontagebetrieb in Rumänien hat aber sicherlich nicht nur BMWs auf dem Hof stehen. Woher weiß der Verwerter, was bei den einzelnen Fahrzeugen zu tun ist?

Darüber kann er sich im sogenannten IDIS-System – dem Internationalen Demontage Informationssystem – informieren. Das ist eine Software, die jeder Automobilhersteller mit den für seine Fahrzeuge relevanten Informationen füttert. Abgesehen davon, sind wir im RDZ als Ansprechpartner bei Fragen immer zu erreichen und bieten Schulungen an.

Beim BMW i3 waren wir schon in der Planungsphase involviert.

Mit dem Einstieg in die Elektromobilität hat das Unternehmen Sie und Ihre Kollegen wieder vor ganz neue Herausforderungen gestellt. Können Sie den BMW i3 heute schon umweltschonend entsorgen?

Wir haben bei der Planung des BMW i3 in enger Abstimmung mit den Ingenieuren gearbeitet. Von daher wissen wir genau, was auf uns zukommt, und haben die meisten Fragen bereits im Vorfeld klären können. Natürlich haben wir beim i3 viel Neuland betreten. Angefangen davon, dass wir hier so viele natürliche Fasern, Naturprodukte und recycelte Kunststoffe verwendet haben wie bisher in keinem anderen Fahrzeug.

Und wie sieht es mit den Hochvoltspeichern aus?

Der i3 ist ein sehr sicheres Fahrzeug und der Ausbau der 400-Voltspeicher ist für unsere Verwerter kein Problem. Allerdings gibt es bisher nur wenige Hochvoltspeicherverwerter, die über eine Aufbereitungstechnik für Lithiumspeicher verfügen. Hier werden wir uns in den nächsten Jahren ein gutes Netzwerk aufbauen. Parallel dazu forschen wir an Lösungen für die Zweitverwertung von Batterien aus Elektrofarzeugen. Da ist noch viel Platz für spannende, neue Technologien. 

Bei der Karosserie des i3 setzt BMW auf Carbon. Das aus industriell hergestellten Fasern bestehende Material ist in seiner Herstellung noch sehr aufwändig und teuer. Hat Carbon im Automobilbau überhaupt eine Zukunft?

Unbedingt. Das Material hat phantastische Eigenschaften, selbst als Recyklat. Wir verwenden es als Wirrfaservlies beispielsweise schon im Dach des i3. Mit wachsender Nachfrage wird es hier aber sicherlich schon bald neue, preisgünstigere Technologien zur Herstellung geben. Das ist meiner Meinung nach nur eine Frage der Zeit.

 

 

Stand: Dezember 2014

Cleveland Beaufort sitzt am Tisch und spricht.

Interview.

Wir sind keine Idealisten.

Cleveland Beaufort

Energiemanager BMW Group Werk Spartanburg.

So viel ist klar: Wenn Cleveland Beaufort vom BMW Werk in Spartanburg alternative Energiequellen nutzt, um dafür Strom und Wärme für seine Fabrikanlagen zu gewinnen, dann muss sich das rechnen. Doch das allein macht das Werk noch nicht zur nachhaltigen Erfolgsstory! Ein Gespräch mit einem Energiemanager, der nicht auf fertige Lösungen wartet, sondern ständig auf der Suche nach umweltfreundlichen Alternativen ist.

„Wir sind keine Idealisten.“

So viel ist klar: Wenn Cleveland Beaufort vom BMW Werk in Spartanburg alternative Energiequellen nutzt, um dafür Strom und Wärme für seine Fabrikanlagen zu gewinnen, dann muss sich das rechnen. Doch das allein macht das Werk noch nicht zur nachhaltigen Erfolgsstory! Ein Gespräch mit einem Energiemanager, der nicht auf fertige Lösungen wartet, sondern ständig auf der Suche nach umweltfreundlichen Alternativen ist.

Spartanburg liegt im US-amerikanischen Bundesstaat South Carolina. So ziemlich mittendrin. Es ist eine kleine Stadt mit etwas mehr als 37.000 Einwohnern, zwei Flughäfen, einer Universität und einem Shopping Center. Also völlig normal und unauffällig, würde sich westlich der Stadt nicht ein ganz besonderes BMW Werk befinden. Hier produziert der bayerische Autobauer nämlich nicht nur sämtliche Modelle seiner erfolgreichen X-Serie. Das Werk gilt auch als eines der nachhaltigsten der gesamten BMW Group – und das, obwohl es seine Produktion seit Gründung Anfang der 90er Jahre kontinuierlich steigern konnte. Über 300.000 BMW X3, X4, X5 und X6 liefen allein 2014 vom Band. Dabei sind die kompakten SUVs nicht nur in den USA beliebt. 70 Prozent der Fahrzeuge werden in weltweit mehr als 140 Länder exportiert und machen das Werk in Spartanburg zum größten Autoexporteur der USA. Dass der Standort gleichzeitig zum Vorzeigeprojekt in punkto Nachhaltigkeit werden konnte, ist nicht zuletzt auf eine ökologisch äußerst wertvolle Hausmülldeponie zurückzuführen. Das war aber nur der Anfang! Inzwischen tragen sogar wasserstoffbetriebene Gabelstapler zur Produktion der Autos bei. Doch Cleveland Beaufort, der Energiemanager des Werks, ist noch nicht am Ziel: Schon bald will er die komplette Elektrizität und Wärme, die er für die Automobilproduktion in Spartanburg benötigt, aus natürlichen Ressourcen beziehen.

Das Werk in Spartanburg zählt heute zu den nachhaltigsten Vorzeigewerken der BMW Group. Wie kam es dazu?

Cleveland Beaufort: Die Fabrikanlage war noch relativ neu, als jemand auf uns zukam und sagte, er hätte hier in der Nähe eine Mülldeponie mit Abfallgas. Das war für uns komplettes Neuland und wir haben erst einmal dankend abgelehnt. Schließlich hatten wir ja auch eine klare Vorstellung, was wir wollten – nämlich:
Erdgas, kein Abfallgas! In Wahrheit hatten wir keine Ahnung, wie man Deponiegas überhaupt nutzt. Also haben wir uns informiert und willigten schließlich ein, waren aber nicht bereit, auch nur einen Cent zu investieren.

Das klingt nicht sehr überzeugt.

Wir hatten vier Jahre zuvor, als wir das Werk in Spartanburg gebaut haben, bereits Millionen in unsere Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen investiert. Hinzu kam, dass die Deponie fast 15 Kilometer von unserem Werk entfernt liegt. Das heißt, dass wir eine Pipeline benötigten, um das Methangas, das beim biologischen Abbau des Abfalls entsteht, überhaupt erst einmal hierherschaffen zu können.

Wie sah die Lösung aus?

Wir hatten Glück. Der Energieanbieter Ameresco erklärte sich bereit, die Pipeline für uns zu bauen und zu betreiben. Im Gegenzug verpflichtete sich BMW, 20 Jahre lang die gesamte auf der Abfalldeponie erzeugte Energie zu beziehen. Erdgas war damals deutlich günstiger als heute. Wir mussten am Anfang nur einen kleineren Betrag – zwischen 200.000 und 300.000 US-Dollar – in das Projekt investieren. Und das hatten wir nach nur zwei Wochen Betriebszeit schon wieder reingeholt. Da war uns sofort klar: Das ist ein super Deal!

Und Sie hatten eine bisher ungenutzte Energiequelle ...

… die auch noch die Umwelt entlastete. Wir verwenden Methangas jetzt seit dem Jahr 2002 und decken damit bis heute 50 Prozent unseres gesamten Energiebedarfs für Strom und Warmwasser ab. Das spart uns jedes Jahr nicht nur fünf Millionen Dollar an Energiekosten, sondern reduziert auch den Kohlendioxidausstoß um jährlich 92.000 Tonnen – das entspricht in etwa dem Energiebedarf von 15.000 amerikanischen Haushalten.

Auf der Suche nach ressourcenschonenden Alternativen lohnt es sich, auch mal über ungewöhnliche Ideen nachzudenken.

Cleveland Beaufort in einer Interviewsituation.

Eine Erfolgsstory, die Ihnen und den Kollegen vor Ort sicherlich auch einiges an Pionierarbeit abverlangt hat?

Eine Mülldeponie zur Energiegewinnung, das war in der Tat eine ungewöhnliche Idee. Sie hat uns unserem Ziel, schon bald die gesamte Produktion ausschließlich mit erneuerbaren Energien zu betreiben, aber ein gutes Stück nähergebracht. Und wir haben daraus gelernt, dass es sich lohnt, auch mal andere, neue Wege zu gehen. Daher sind die Maßnahmen, die wir hier in Spartanburg ergreifen, um Energie einzusparen und den Anteil erneuerbarer Energien in der Produktion zu erhöhen, inzwischen auch äußerst vielseitig.

Darauf darf man gespannt sein. Bis 2016 wird die BMW Group eine Milliarde US-Dollar in den Standort investieren, um die Kapazitäten noch einmal um 50 Prozent zu steigern. Das heißt, dass Sie einen noch größeren Output an erneuerbaren Energien benötigen?

Diese Herausforderung werden wir als BMW Group gemeinsam lösen. Das Unternehmen hat in der Vergangenheit ja schon mehrfach bewiesen, dass sich Nachhaltigkeit und wirtschaftlicher Erfolg nicht ausschließen. Und das Werk in Spartanburg ist in den letzten Jahren schließlich gewachsen. Daher haben wir die Abfalldeponie immer weiter optimiert und 2008 sogar noch einmal zwölf Millionen Dollar investiert, um die Kapazitäten zu steigern und die Effizienz zu erhöhen. An dieser Stellschraube können wir jetzt nicht mehr drehen, zumal auch die Abfallmenge, die uns auf der Deponie zur Verfügung steht, reguliert ist.

400 Solarzellen reichen für das BMW Museum und drei Ladesäulen.

Da ist also nichts mehr zu holen. Wird es eine neue Mülldeponie geben?

Vermutlich nicht. Der Widerstand in der Bevölkerung ist einfach zu groß. Wir nennen es das Nimby-Phänomen, was so viel heißt wie: Not in my backyard. Die Leute wollen einfach keinen Abfall hinter ihrem Haus haben. Die alte Deponie steht uns aber zum Glück noch zehn weitere Jahre zur Verfügung. Trotzdem sind wir natürlich schon auf der Suche nach neuen Energieträgern und denken hier in alle Richtungen. Dazu gehören beispielsweise auch zwei Abwasserfabriken, die uns gehören und die durchaus eine Quelle für erneuerbare Energien sein könnten.

Was ist mit Solar- und Windenergie?

Hier sind wir dran. Seit 2012 haben wir 400 Solarzellen und versorgen damit erfolgreich unser 24.000 Quadratmeter großes Museum sowie drei Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Aber überlegen Sie mal, wie viele Solarzellen wir für das gesamte Werk bräuchten? Wir sind keine Idealisten, das rechnet sich für uns nicht. Solar- und Windenergie sind in South Carolina noch sehr teuer und unterliegen starken Regulierungen. Andere Bundesstaaten, wie Kalifornien, sind hier schon deutlich weiter – auch was Steuererleichterungen betrifft. Solar- und Windenergie wird für uns in South Carolina daher vermutlich erst in fünf Jahren interessant.

Vor einigen Jahren noch undenkbar: emissionsfreie Gabelstapler.

Energieanlage des BMW Group Werks Spartanburg.

Methangasanlage in Spartanburg

Sie hoffen, dass die Zeit für Sie arbeitet?

Das wird sie! Sehen Sie sich doch nur mal die technischen Neuerungen an, die wir hier in Spartanburg allein in den letzten Jahren umgesetzt haben. Selbst unsere Gabelstaplerflotte leistet ihren Beitrag zu einer nachhaltigen Produktion. Die rund 500 Fahrzeuge werden nicht mehr von Batterien, sondern mit Wasserstoff angetrieben und bewegen sich völlig emissionsfrei durch unsere 350.000 Quadratmeter große Produktionsanlage. Statt der Batterie-Ladestationen haben wir in unserer Produktionsanlage jetzt einen Wasserstoffspeicher installiert und konnten damit den Stromverbrauch des Werks deutlich senken. Auch die Entsorgung der blei- und säurehaltigen Batterien entfällt.

Das wäre vor einigen Jahren noch undenkbar gewesen ...

Genau das meine ich. Die technischen Möglichkeiten entwickeln sich derzeit rasant. Unsere Gabelstapler finden inzwischen übrigens auch an unserem BMW Produktionsstandort in Leipzig Verwendung. Man spricht miteinander, tauscht sich aus – weltweit. Schließlich hat sich das Unternehmen zum Ziel gesetzt, langfristig 100 Prozent Strom aus erneuerbaren Quellen zu nutzen. Daran arbeiten wir gemeinsam. Ob wir hier in Spartanburg dann irgendwann noch mehr Solar- oder Windenergie, Biomasse oder auch andere natürliche Quellen, wie beispielsweise Methangas von Kühen, nutzen werden, wird sich zeigen.

Nur mal angenommen, der Business Case stimmt, dann züchten Sie auch Biokühe?

(lacht) Unser Kerngeschäft ist es, Autos zu entwickeln und zu produzieren. Dabei wird es auch bleiben. Um die Kühe müsste sich – ähnlich wie bei der Abfalldeponie – ein externer Anbieter kümmern. Die Nachfrage nach Energie aus erneuerbaren Quellen ist aber deutlich gestiegen, von daher mache ich mir keine Sorgen. Irgendwann könnte sich tatsächlich jemand finden, der das hier in South Carolina anbietet.

100 Prozent der Produktionsabfälle landen im Recyclingmüll.

Cleveland Beaufort in einer Interviewsituation.

Welche Prozesse verbrauchen in der Produktion eigentlich die meiste Energie?

Das ist eindeutig die Lackiererei. Wir haben die Lackierprozesse daher schon 2006 vollständig auf recyceltes Methangas umgestellt und zusätzlich die Schritte für verschiedene Lackschichten miteinander kombiniert. Auf diese Weise konnten wir den Energieverbrauch um 30 Prozent reduzieren. Seitdem wir die Wasserkreisläufe geschlossen und wasserlose Prozesse durch Trockenabscheidung eingeführt haben, verbrauchen wir auch kein Wasser mehr.

Spartanburg ist nicht Kalifornien und für die Menschen in South Carolina ist das Thema Umweltschutz noch relativ neu. Überfordern Sie die Mitarbeiter mit Ihren grünen Ideen nicht ein wenig?

Wir erklären unseren Mitarbeitern, was wir hier tun, und sie sind sich sehr bewusst, was wir mit der Hausmülldeponie oder dem Wasserstoffspeicher bezwecken. Ist Ihnen schon aufgefallen, dass in den Hallen überall Recycling-Behälter stehen? Damit haben wir das Ziel verfolgt, bis 2012 alle Produktionsabfälle in der Montage komplett zu recyceln. Dieses Ziel haben wir erreicht! Hier wandert nichts mehr auf die Mülldeponie – und darauf sind die Mitarbeiter auch mächtig stolz, denn hier haben alle an einem Strang gezogen. Sie können sich vorstellen, dass das in einem Werk wie diesem, in dem so viele unterschiedliche Materialien eingesetzt werden, gar nicht so einfach ist! Da hat unser Umwelt-Team wirklich ganze Arbeit geleistet. Wir haben Team-Wettbewerbe veranstaltet und vieles mehr. Es gibt sogar eine BMW-Recyling-Muppet-Show!

Das klingt nach Teamgeist.

Auf jeden Fall. Bei unseren Mitarbeitern findet gerade ein kultureller Wandel statt, den ich auch an mir selbst beobachten kann. Früher habe ich alles in einen Müll geworfen. Das hat sich grundlegend geändert. Heute trenne ich Glas, Papier und Plastik und habe für alles einen Extramüll. Ich weiß, dass viele Mitarbeiter inzwischen ähnlich denken. Deswegen stellen wir in den Parkhäusern Behälter für den privaten Recyclingmüll zur Verfügung. Da ist vor allem um die Weihnachtszeit viel los. Ich glaube, das Team hat verstanden, dass Recycling keine One-Man-Show ist – und dass es sich lohnt, Änderungen zu wagen.

 

 

Stand: Dezember 2014