BMW Group dreht Entwicklung eigener CO2-Emissionen nachhaltig um
Nachhaltigkeit 22.09.2020 5 Min.
"Ich lebe zu hundert Prozent bio".

Frank Weber ist der neue Entwicklungsvorstand von BMW. Hier spricht er über seinen ökologischen Lebensstil, die Autos von morgen und den Rivalen Tesla.

 

Herr Weber, Sie sind angeblich der erste richtige Öko-Enthusiast im Vorstand eines deutschen Automobilkonzerns, stimmt das?

Ich versuche mich 100 Prozent bio zu ernähren, wenn Sie das meinen, das ist richtig. Ich bin seit 20 Jahren Vegetarier und hole alles aus dem Bioladen.

Sind Sie in einem solch ökologischen Elternhaus aufgewachsen, oder was sind Ihre Beweggründe?

Nein, meine Überzeugung ist: Der Kunde hat die Macht. Mit jeder Kaufentscheidung bestimme ich, wie die Welt aussieht. Deshalb ist für uns klar: 100 Prozent bio.

Das gilt für Ihre ganze Familie?

Ja, wenn Sie diese Wahl einmal für sich getroffen haben, dann bleiben Sie dabei, auch die Kinder.

Für die gibt’s nie Fast Food und McDonald’s?

Nein, nie, ganz klar. Für uns ist das keine große Sache, wir sind das seit langem gewohnt.

Warum studiert dann jemand mit dieser Überzeugung ausgerechnet Maschinenbau?

Vielleicht weil gerade die Maschinenbauer für den ökologischen Umbau gefragt sind - sie entwickeln technologische Lösungen für eine nachhaltige Zukunft.

Und dann landen Sie auch noch in der Autoindustrie, dem Feindesland der Öko-Bewegung?

Das Auto in all seinen Facetten bringt viel Freude mit sich, aber mit meinem Hintergrund schaue ich sicherlich noch stärker auf Nachhaltigkeit als viele in der Branche. Wenn aber manche einen Konflikt konstruieren wollen zwischen Premiumautos und Nachhaltigkeit, dann ist das der bare Unfug: Für mich gibt es kein Premium ohne Nachhaltigkeit. In diese Richtung treibe ich unser Geschäft.

Sie sind seit dem 1. Juli Entwicklungsvorstand. Was wird jetzt anders bei BMW?

Wir forcieren die Transformation, da wollen wir noch schneller werden. Wir beschleunigen die E-Mobilität. Bis 2023 werden wir 25 elektrifizierte Modelle auf der Straße haben, und noch vor 2025 rechnen wir mit bis zu 25 Prozent weltweitem Absatz für elektrifizierte Fahrzeuge. Und natürlich denken unsere Entwickler schon heute über die Fahrzeugkonzepte nach, die in zehn Jahren auf den Markt kommen, dann wird es noch mal deutlich elektrischer werden. Außerdem werden wir zum 1. Oktober eine neue Digitalstruktur einsetzen, wir nennen sie „Digital Car“.

Einen „Mister Digital“ haben jetzt alle.

Wir machen das anders als der Wettbewerb. Wir gehen auch hier den BMW Weg. Bei uns steckt in jedem ein „Digitalo“. Wir ziehen nicht alle Software–Kompetenzen in einem Bereich zusammen, denn damit würden wir an Geschwindigkeit und Integration verlieren. Wer die digitale Welt in seinen Prozessen und Produkten haben will, der muss die Software-Entwicklung im gesamten Unternehmen verankern. Wir entkoppeln nicht, wir vernetzten - quer durch alle Ressorts - bei uns gilt „Digital überall“. Wenn andere vom Kampf der Kulturen, Hoodies gegen Anzug reden, wirkt das für mich künstlich. Bei uns gibt es diese Trennung nicht. Die Digitalisierung begann bei BMW vor mehr als 20 Jahren, als der neue 7er, der E65, eingeführt wurde, das modernste Auto seiner Zeit. Dabei hatten wir als Pionier große technologische Herausforderungen, die sich im Nachhinein als Glücksfall herausgestellt haben: Was wir damals erfunden haben, z.B. die zentrale Bedienung und das digitale Display, ist heute Standard in der gesamten Autoindustrie. Damals hat sich die Trennung von digitalem und normalem Fahrzeugbau völlig aufgelöst.

Das nächste wegweisende Auto soll der iNext werden. Was kann der, was die heutigen Modelle nicht können?

Er kann alles besser, und zwar nicht ein bisschen, sondern in Potenz. Für ein Software-Upgrade müssen Sie nicht mehr in die Werkstatt, das geht alles over-the-air, in dem Auto steckt 20-mal so viel Rechenleistung zur Datenverarbeitung wie in den besten heutigen Autos. Es hat nur eine Handvoll Steuergeräte statt bis zu 100, es wird 5G-fähig sein, neue automatisierte Fahrfunktionen haben, doppelt so viele Daten von Informationssignalen verarbeiten können und die fünfte Generation elektrischer Technologie als Antrieb nutzen. Diese Technologien werden dann nach und nach in alle Modelle eingebaut. Damit sind wir diejenigen, die die gesamte Industrie vorantreiben. Wir setzen den Standard.

Ihr Ernst?

Sie können uns gerne mit dem Wettbewerb vergleichen.

Bei Daimler sind sie auch schwer stolz auf die neue S-Klasse.

Ich äußere mich nicht zu einzelnen Herstellern, sage nur: Viele versuchen seit Jahren, an uns heranzukommen, was die Bedienbarkeit und Leistungsfähigkeit des Digitalen angeht. Es gibt kein System, das sich so einfach und sicher bedienen lässt wie unseres. Keiner hat es geschafft.

Wir dachten, Tesla sei in dem Punkt unerreicht.

Von wegen! Die haben vielleicht ein paar Sachen, die leichter umsetzbar sind, weil die Modelle rein elektrisch sind. Aber bei uns gilt eine Devise: Sicherheit geht über alles! Die Straße ist kein Versuchsfeld, auch nicht fürs automatisierte Fahren. Unsere Autos verursachen keinen Unfall, nur weil der Fahrer den Scheibenwischer betätigen will. Wenn jemand behauptet, wir laufen im Digitalen hinterher, dann ist das einfach nicht richtig. Wir haben da draußen 14 Millionen vernetzte Fahrzeuge, die pro Tag zum Beispiel 25 Millionen Informationen rund um das Straßennetz, Verkehrsschilder oder Gefahrensituationen erfassen. Mittels Künstlicher Intelligenz werden diese anonymisierten Daten für die Weiterentwicklung unserer Fahrerassistenzsysteme genutzt.

Ist das der Grund, warum Sie die Kooperation mit Daimler zum autonomen Fahren gestoppt haben, die erst voriges Jahr mit großem Tamtam angekündigt worden war?

Wenn Kooperationen erfolgreich sein sollen, braucht es eine zeitliche und technologische Konvergenz. Auch wenn Mercedes und wir in der Denkweise nahe beieinanderliegen.

Dann könnte man das Projekt wieder aufleben lassen?

Ja, natürlich. Wir lassen es im Augenblick nur ruhen.

Kartellrechtlich hätten Sie dabei kein Problem?

Nein, es gibt klare Regeln, wo und wie wir mit Wettbewerbern kooperieren können, ohne mit dem Gesetz in Konflikt zu geraten. Wir als BMW bewegen uns nur auf sehr anspruchsvollem Niveau, und es muss immer für beide was rausspringen.

Wenn Sie alles allein entwickeln, kostet jedes Auto ein paar tausend Euro mehr.

Unser Schlüssel zur Profitabilität ist das Volumen und damit unser Baukastendenken: Wir wollen immer nur eine Lösung, ob für den Einser oder für die Top-Modelle. Wir verbauen identische technologische Baukästen, zum Beispiel Antrieb, Fahrwerk und Bordnetz - so erzielen wir Skaleneffekte. Neue Fahrassistenzsysteme kommen so erst in den iNext, anschließend in den neuen 7er und dann in alle anderen Baureihen.

Wann können wir uns zurücklehnen, und müssen nicht mehr lenken?

Technisch können unsere Autos das schon heute: Wir bieten dem Kunden schon bis zu 40 unterschiedliche Assistenz- und Automatisierungsfunktionen die den Fahrer beim sicheren Fahren, Parken und bei der Vernetzung unterstützen. Auf der Autobahn lenkt, bremst und hält der Computer die Spur. Ich muss im Prinzip das System nur noch überwachen. Die nächste Stufe würde heißen: Sie sind raus als Fahrer, die Maschine übernimmt die Verantwortung. Diese Funktionen werden wir erst dann freischalten, wenn sie absolut sicher und die gesetzlichen Voraussetzungen geschaffen sind. Denn wenn ich die Hoheit ans Auto abgebe, muss das System in jeder Extremsituation sicher reagieren. Das ist ein sehr ernsthafter Prozess, da tastet sich die ganze Industrie heran.

Unser Eindruck ist, dass die Träume vom fahrerlosen Fahren allzu kühn waren.

Es gibt zeitliche Korrekturen zu der Frage in der Branche, das ist richtig. Auch ich bin mittlerweile sehr zurückhaltend, ein Datum zu nennen, wann die Maschine die Fahraufgabe komplett übernimmt. Unser Anspruch muss sein: Jede Neuerung ist noch sicherer als das, was wir jetzt im Straßenverkehr haben.

Frank Weber

 

Am ehesten taugt die Autobahn fürs autonome Fahren?

Dort ist es am leichtesten, deswegen wird es dort auch am schnellsten kommen. Am schwierigsten ist der Stadtverkehr mit Unmengen unvorhersehbarer Ereignisse. Es ist keine Kunst, automatisiert von München nach Hamburg zu fahren, das kann jedes unserer Autos. Aber erkennt das Auto auch zu 100 Prozent sicher, ob eine Zeitung über die Straße weht oder ein Ball oder Kind auf die Straße hüpft? Es wird noch ziemlich lange dauern, bis wir völlig autonom in der Innenstadt fahren. Vorher wird es vermutlich einzelne Zonen geben, wo autonomes Fahren erlaubt wird.

Sicher ist für Sie: Die Zukunft wird elektrisch?

Ja, ich bin schon lange ein Verfechter der E-Mobilität. Die Verbrennungsmotoren werden zunehmend von elektrischen Fahrzeugen abgelöst, das sagen wir schon lange. Jetzt sind wir an dem Punkt angelangt, wo wir Reichweiten anbieten können, die für Kunden attraktiv sind.

Wo liegt die Grenze, an der die Leute bereit sind umzusteigen?

Das hängt vor allem vom Nutzungsverhalten ab. Aber spätestens bei Reichweiten von 500 und 600 Kilometern sind die Kunden bereit, zur E-Mobilität zu wechseln. In Deutschland fahren im August 6 Prozent der gekauften Neuwagen rein elektrisch, und weitere 18 Prozent mit Plug-in-Hybrid. Deswegen sind wir davon überzeugt, bis zum Ende des Jahrzehnts sieben Millionen elektrisch angetriebene Autos absetzen zu können, davon sind zwei Drittel vollelektrisch.

Bis jetzt sind Sie bei einer halben Million.

Richtig. Bis Ende 2021 werden es weltweit voraussichtlich mehr als eine Million elektrifizierte Fahrzeuge sein. Zählt man noch die Plug-in-Hybride dazu, dann liegen wir weltweit vorne, weil wir da das breiteste Angebot haben. Und auch der BMW I3 bleibt weltweit das meistverkaufte batteriegetriebene Premiumfahrzeug in der Kompaktklasse.

Renault beansprucht für sich auch den ersten Platz mit seinem E-Modell Zoe.

Vollelektrisch und für Deutschland in der unteren Klasse stimmt das.

Danken Sie zusammen dem Finanzminister! Der Zuschuss vom Staat schiebt die E-Mobilität offenbar an.

Das liegt nicht allein an Kaufprämien oder Mehrwertsteuersenkung. Für den X5 Plug-in-Hybrid zum Beispiel haben wir in ganz Europa eine sehr große Nachfrage. Der Grund ist, dass die Kunden damit 80 Kilometer elektrisch fahren können, fast dreimal so viel wie mit der Vorgängergeneration. Daran sehen Sie: Stimmt das Produkt, ist die Akzeptanz beim Kunden hoch.

Dann können Sie auch auf die Kaufanreize verzichten.

Es braucht mehr dazu: ein überzeugendes Produkt, mehr Entlastung bei der Anschaffung privater Ladepunkte, den flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Kaufanreize als gesellschaftliches Signal, das den Kunden sagt: Ich bin auf dem richtigen Weg, E-Mobilität ist die Zukunft. Dafür hilft der Anreiz sehr wohl, er fördert die Akzeptanz.

Das ist dringend nötig. Der von Ihnen gelobte Plug-in-Hybrid wird oft als ökologischer Irrsinn attackiert: Was hilft es der Umwelt, wenn ein SUV ein paar Kilometer elektrisch fährt und den Rest wie bisher?

Das stimmt ja nicht. Ein Plug-in-Hybrid macht ökologisch höchsten Sinn, wenn er große Teile der Strecken elektrisch erledigt. Und das ist laut unseren Statistiken der Fall. Außerdem hat der Hybrid weitere Vorzüge, angefangen damit, dass er keine öffentliche Ladestation braucht und er ganz vielen Kunden über die Schwelle hilft: Sie nähern sich der Elektromobilität mit einer Rückversicherung. Hybridautos sind Erstautos, das sind Alleskönner.

Für die CO2-Bilanz unterstellen Sie, dass die Batterie mit Öko-Energie geladen wird.

Das betrifft Hybride wie rein elektrische Fahrzeuge. Die E-Mobilität ist Teil der Energiewende, so viel ist klar. Das lässt sich nicht trennen. Wenn wir mit Kohlestrom fahren, retten wir nicht das Klima. Das hat inzwischen jeder verstanden. Genauso kontrollieren wir für das Kobalt und Lithium in den Batterien die Lieferketten, Umwelt- und Sozialstandards. Auch solche Fragen ignorieren wir nicht.

Aus Sicht des Klimaschutzes wäre Kernkraft die sauberste Energieform. Ist es eine Option, die Atomkraftwerke länger laufen zu lassen?

Dazu fehlt, zumindest in Deutschland, jede gesellschaftliche Akzeptanz, und es gibt ja andere technischen Lösungen für die E-Mobilität.

Gehören Sie auch zum Elon-Musk-Fanclub, der in Deutschland neuerdings von VW-Chef Herbert Diess angeführt wird?

Tesla ist für uns ein Wettbewerber, den wir sehr ernst nehmen, Elon Musk pusht die E-Mobilität, und das mit unglaublicher Energie.

Werden die Autos aus der Tesla-Fabrik in Brandenburg die Qualität der deutschen Luxusklasse erreichen?

Das kann jeder selbst beurteilen, der die Autos nebeneinanderstellt. Im Übrigen wundere ich manchmal über diesen Tesla-Fokus: Wir verkaufen alleine mit dem elektrischen Mini SE und dem I3 in Deutschland genauso viele Elektroautos, ohne viel Aufhebens.

Herr Weber, zum Schluss noch mal eine persönliche Frage: Was machen Ihre musikalischen Talente?

Die leiden, ich komme nur noch selten zum Klavier spielen.

Dabei war die Musik durchaus eine Karriereoption - als Alternative zum Maschinenbau, so wird kolportiert...

... zeitweise habe ich der Musik echte Chancen eingeräumt, habe ein bisschen komponiert, mich auch an Gitarre und Schlagzeug versucht, irgendwann vor dem Studium aber habe ich entschieden: Du willst die Begeisterung für die Musik nicht zum Beruf machen. Am Ende hat so die Leidenschaft fürs Auto gesiegt.

Das Gespräch führten Georg Meck und Henning Peitsmeier von der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Das Interview erschien am 20. September 2020 in der FAS. 

 

© Alle Rechte vorbehalten. Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt. Zur Verfügung gestellt vom Frankfurter Allgemeine Archiv